Как отключить подушку безопасности пассажира на хендай солярис

Как отключить подушку безопасности пассажира в Хендай Солярис?

Делается это просто — демонтируется бардачок, сразу за ним под заглушкой установлен блок подушки. Там находится разъем, который нужно отключить. При этом нет гарантии, что водительская подушка сработает при необходимости.

Как отключить подушку безопасности пассажира?

Алгоритм отключения с помощью замка-переключателя

Ключ должен быть извлечен из замка. Двери со стороны пассажира открываются, производится поиск замка отключения. Вставленный в замок ключ поворачивается против часовой стрелки, пока не достигнет положения off. Пассивная система безопасности пассажира отключена.

1. Ваз 2110 замена подушек двигателя
2. Почему горит лампочка подушки безопасности
3. Подушки двигателя ваз 2110 16 клапанов
4. Подушка двигателя ваз 2110
5. Где находится датчик удара
6. Замена втулок стабилизатора киа сид
7. Как снять руль на приоре
8. Как снять руль на приоре с подушкой
9. Как отключить подушку безопасности переднего пассажира?

Как отключить Аирбаг на Солярисе?

Отключается ПБ поворотом выключателя в положение OFF, для этой цели вам потребуется радиоключ. Сам выключатель находится в верха бардачка, а индикатор отключенной ПБ – на дефлекторе, при выключенной подушке безопасности горит надпись PASS. AIRBAG OFF.

Где подушки в Солярисе?

Подушка правого пассажира – инсталлирована в панель над бардачком (перчаточным ящиком). Передние подушки задействуются при фронтальном столкновении определенной силы. Боковые подушки водителя и пассажира расположены в сиденьях и обеспечивают защиту при определенных ударах в направлении дверей.

Как отключить подушку безопасности на Киа Рио 4?

Чтобы отключить airbag в автомобиле Kia Rio, можно воспользоваться тремя разными способами:

1. Извлечь предохранитель, который отвечает за работу системы безопасности;
2. Отключить разъёмы питающих проводов;
3. Заново прошить программу, отвечающую за работу механизма подушки безопасности.

Как отключить подушку безопасности спереди?

как отключить подушку безопасности.
…
Итак, каким образом следует правильно отключать подушку безопасности переднего пассажира:

1. Включаем стояночный тормоз.
2. Полностью отключите зажигание и вытащите ключ из замка.
3. Теперь открывайте дверь переднего пассажира.
4. Далее, отыщите замок выключения подушки.

Как отключения фронтальной подушки безопасности переднего пассажира?

Выключатель с ключом на стороне переднего пассажира позволяет отключать подушку легко и быстро. Об отключении свидетельствует светящаяся лампа на потолочной консоли. После снятия детского кресла подушку безопасности для переднего пассажира можно быстро включить ключом, а предупреждающая лампа гаснет.

Как отключить подушки безопасности на Сонате?

Выньте из замка ключ зажигания, вставьте его в щель выключателя подушки безопасности переднего пассажира 1 (рис. 1.49), поверните в положение «OFF» и выньте из этого положения. Сигнализатор подушки безопасности на панели приборов будет гореть, пока подушка будет отключена.

Сколько подушек безопасности в Солярис?

Hyundai › Solaris (2011) › 1.6 Elegance 6AT

Антиблокировочная система (ABS)	есть
Количество подушек безопасности	2
Подушка безопасности водителя	есть
Подушка безопасности переднего пассажира	есть
Передние боковые подушки безопасности	в пакете опций за 40 000 руб.

Сколько подушек безопасности?

В зависимости от модели, комплектации, уровня комфортности, расчетного количества людей в автомобиле предусматривается от 1 до 9 подушек безопасности. Бюджетные модели, как правило, оснащаются 1-2 подушками, размещенными в передней части автомобиля и рассчитанными для защиты водителя и человека, сидящего сбоку от него.

Что такое SRS Airbag?

Подушка безопасности — система пассивной безопасности (SRS, Supplemental Restraint System) в транспортных средствах. Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения.

Как отключить подушку безопасности на Киа Сид?

Чтобы отключить подушку переднего пассажира вставьте ключ в переключатель ON/OFF подушки безопасности переднего пассажира и переведите его в положение OFF. Контрольная лампа подушки безопасности переднего пассажира загорится и будет гореть до повторного включения подушки безопасности переднего пассажира.

Как отключить подушку безопасности Киа Спортейдж 4?

Вставьте основной или запасной ключ зажигания (для автомобилей, оснащенных системой «Intelligent Кеу») в выключатель фронтальной подушки безопасности переднего пассажира, который расположен сбоку на панели управления. Нажмите на ключ и поверните его в положение OFF. отключения подушки безопасности продолжает гореть.

Как отключить подушку безопасности KIA?

При открытой передней правой двери, в торце торпеды есть доступ к выключателю этой подушки. Вставляешь ключ и поворачиваешь по стрелочке. Не отключается у нас ПБ пассажира.

Расскажем, как отключить подушку безопасности

Однозначного ответа на вопрос, как отключить подушку безопасности, не существует — в разных марках авто предусмотрена своя система . Тем не менее, есть некоторые общие принципы для всех «эйрбэгов» и специфические — для разных концернов, выпускающих авто.

1. В каких случаях требуется отключение системы
2. Отключение подушки, предусмотренное производителем
3. Отключение подушки, не предусмотренное производителем
4. С помощью замка-переключателя.
5. Физическое удаление
6. Другими способами
7. Возможные проблемы и нюансы

В каких случаях требуется отключение системы

Дезактивируют подушки, если:

• На переднее кресло предстоит ставить автолюльку;
• Если планируется транспортировка особо уязвимых пассажиров — таких, как престарелые или пожилые люди, беременные, а в пути есть вероятность попадания колеса в яму или падения на капот каких-либо предметов — все это расценивается системой как авария и активирует подушку безопасности.
• Слишком маленький рост автовладельца.

Строго говоря, причин, которые бы требовали дезактивировать систему защиты, нет — разве что временная, ради детского кресла.

Отключение подушки, предусмотренное производителем

Самый простой способ дезактивировать систему «воздушной защиты» — воспользоваться выключателем. Место его расположения — бардачок или приборная доска авто. Так, например, чтобы отключить защиту у Ауди-3, необходимо повернуть радиоключ в выключателе, расположенном в бардачке, в положение OFF.

Внимание: если речь идет о детях, едущих спереди в автокресле, то в авто последних моделей при его установке «эйрбэг» дезактивируется автоматически.

Подобное относится к машинам, сошедшим с конвейеров концернов «Мерседес» и «Опель».

Внимание! На некоторых авто, например, Хендаи Солярис, отключить «надувную защиту» невозможно, даже в сервис-центре! Поэтому, если встал такой вопрос, следует рассмотреть возможность перевозки ребенка сзади или вести авто аккуратнее, чтобы не травмировать пассажира.

Отключение подушки, не предусмотренное производителем

Даже если концерн не предусмотрел для будущих автовладельцев подобную опцию, отключить воздушную подушку можно, если прибегнуть к одному из способов:

С помощью замка-переключателя.

Для этого необходимо:

• найти индикатор включенной системы на приборной доске;
• найти переключатель — он обычно с боковой стороны панели, со стороны пассажира.

Далее алгоритм действий следующий:

• Остановиться, выключить зажигание;
• Извлечь ключ;
• Поставить «железного коня» на стояночный тормоз;
• Высадить пассажира, открыть дверь с его стороны;
• Вставить ключ в переключатель и поворачивать по направлению против хода часовой стрелки до положения «выключено» (off).

Воздушная защита дезактивирована.

Физическое удаление

Полное удаление подушки подразумевает разбор передней панели. Лучше этот способ доверить профессионалу, поскольку предстоит провести не самые простые операции:

• Выключить зажигание и полностью обесточить машину (отсоединяют плюсовую клемму аккумулятора);
• Разобрать бардачок;
• Открепить нижнюю часть панели;
• Далее дезактивируют пиропатрон (требуется отсоединить фишку);
• Модуль крепится посредством двух крепежей — их откручивают, затем корпус приподнимают и сдвигают чуть вперед, к капоту;
• Переднюю часть наклоняют так, чтобы фиксаторы вышли из гнезд.

Теперь модуль можно осторожно потянуть на себя — он поддастся и извлечется.

Как становится понятно, этот способ не подходит неподготовленному, не разбирающемуся в материальной части авто обывателю.

Другими способами

Есть и еще один способ — изучив схему электроснабжения авто и расположение предохранителей, дезактивировать нужные.

Часто делают так: снимают предохранитель пиропатрона, а затем — сигнализации подушек безопасности. Однако к этому способу также не следует прибегать без подготовки.

Важно: худшее, что тут можно посоветовать — рекомендация некоторых неграмотных водителей в виде обрезания проводов системы — это опасно.

Возможные проблемы и нюансы

Любому автовладельцу, решившему обойтись без механиков, следует помнить обо всех проблемах, которые могут последовать при работе с электричеством. Пиропатрон и механизм активации уже сами по себе опасны. Поэтому тем, кто все-таки на это решился, следует учесть ряд тонкостей:

• Собранный модуль можно класть на горизонтальную плоскость (например, верстак) можно только фронтальной частью вверх;
• Если модуль нужно куда-то отнести, его берут в руки открывающейся поверхностью «от себя»;
• При любых операциях с электричеством и модулями воздушных подушек следует высадить из салона всех пассажиров.
• Новые пиротехнические составляющие устанавливают в машину сразу же после того, как с них была снята заводская упаковка.

Внимание! Даже полностью дезактивированный и разряженный модуль не означает, что с ним стало безопасно работать.

Именно поэтому, если предстоит замена воздушной подушки, необходимо надеть защитный костюм и особенное внимание уделить защите глаз и ушей.

Итак, отключить «эйрбэг» — дело нескольких секунд, но только если это предусмотрел производитель. Если такой возможности нет, лучше обратиться в центр технического обслуживания, где вопросом займутся профи. Любая самодеятельность в вопросе электроснабжения машины опасна для жизни.

Вопросы, касающиеся прав автомобилистов, зачастую более важны, чем кажется на первый взгляд. Водитель может лишиться прав или понести другое суровое наказание из за незнания или неправильного трактования законов и правил. Не ленитесь глубоко погружаться в суть изучаемого вопроса, не стесняйтесь спросить совет у профессионалов.

Новый Mitsubishi Outlander. Большой тест-драйв.

«Свой среди чужих чужой среди своих.»

Это был честный и довольно тяжёлый тест по дорогам и направлениям Краснодарского края. И, откровенно говоря, когда мы проехали первые несколько километров, я очень скептически отнёсся к возможностям данного автомобиля.

Машина, которая досталась нам в первый день тест-драйва, была оснащена двигателем объемом 2,4 л мощностью 167 л. с. Агрегируется этот мотор исключительно с бесступенчатым вариатором (Jatco восьмого поколения), впрочем, как и более скромный мотор объемом 2 л мощностью 146 л.с.

И только для старшего в линейке 6-цилиндрового двигателя объемом 3 л доступна классическая автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия с гидротрансформатором.

Первый участок запланированного организаторами маршрута представлял собой горную, истыканную острыми камнями дорогу с глубокими промоинами: «Мы вообще верно выставили навигацию?», – подумал я.

Оказалось, что все верно.
Довольно часто вдоль дороги встречались большие по площади и довольно глубокие лужи, прохождение которых, впрочем, не вызвало никаких проблем.

Дело в том, что по всем правилам воздухозаборник двигателя поднят под линию капота, что довольно высоко – залить его водой так просто не получится.

Наши «внедорожные друзья», конечно, скажут, мол, это не бездорожье вовсе.

Конечно, для подготовленных машин на огромных колёсах и с лебёдками это все пустяки, однако у кроссоверов несколько другое позиционирование.

Мне не нужно «валить на все деньги по болоту».

Я хочу взять семью и с комфортом «махнуть» 1500 км, доехав до пляжа, выехав непосредственно на сам пляж.

Новый Mitsubishi Outlander все эти возможности предоставляет за адекватные деньги.
Геометрическая проходимость у Mitsubishi Outlander также не вызывает вопросов: угол въезда, съезда и рампы составляет 21 градус.

Это значительно облегчает маневрирование на сложных рельефах.

Если передняя часть автомобиля прошла и ни чем не зацепилась, то и задняя часть пройдет. Габариты автомобиля чувствуются отлично.

Часть нашего маршрута проходила по самой высокой части Кавказского хребта. Мы поменялись машинами с другим экипажем (взяли топовую версию кроссовера с мотором V6 и системой полного привода Mitsubishi S-AWC) и поехали на «фототочку».

Для более удачного ракурса я ставил машину и так, и эдак и в какой-то момент поймал себя на мысли, что думаю только о фото, а машина всё делала сама и очень прогнозируемо.

«Фишка» системы заключается в том, что S-AWC комплексно использует электронное управление каждым из 4-х колес, активным передним дифференциалом (AFD), тормозами и рулевым управлением. Иными словами, система перенаправляет крутящий момент на то колесо, у которого сцепление с поверхностью лучше.

В отличие от стандартных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость машины, что позволяет точнее удерживать кроссовер на заданной водителем траектории. Для этого система сравнивает фактическое направление движения машины с запланированным водителем путем (датчики угла поворота рулевого колеса) и корректирует недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Для водителя это выглядит так, словно автомобиль сам подруливает в повороте. К примеру, при крутом маневре на высокой скорости крутящий момент распределяется не только между передней и задней осями, но и между колесами передней оси.

Заключительный 40-километровый участок проходил по дороге, которую используют для проведения ралли-рейдов: значительные перепады высот, гравий и выбоины.

Этот участок мы проехали на автомобиле с двигателем объемом 2 л. Конечно, чуда не произошло. С другой стороны, этот мотор весьма экономичный, тихий, но с небольшой нервозностью в спортивном режиме.

Едет новый Mitsubishi Outlander очень мягко, в салоне тихо (шумоизоляция улучшена по 27 пунктам). И только где-то внизу, тихо-тихо, «бум-бум» – подвеска отрабатывает неровности. Часть маршрута я проехал пассажиром на заднем сидении. Могу резюмировать, что сидеть там весьма удобно. Угол и высота подушки оказались оптимальны для моего 176-сантиметрового роста.

После глубокой переработки автомобиль стал выглядеть увереннее, можно сказать, премиальнее.

Существенно изменен внешний вид передней части, включая дизайн фар со встроенными LED дневными ходовыми огнями. Изменениям подверглась и задняя часть кроссовера (новый бампер и светодиодные фонари).

Что касается интерьера, то он не претерпел радикальных изменений. Установлено новое рулевое колесо с красивыми переливами на ободе. Как и на предыдущей модели, экран мультимедиа-системы и блок управления климатической установки расположены несимметрично относительно друг друга.

Также вызывает большие вопросы типографика, но это уже мои дизайнерские придирки, на которые больше никто не обращает внимание.

Резюме. Новый Mitsubishi Outlander реально удивил; удивил своей подвеской, внедорожными возможностями и высоким уровнем комфорта. Дизайн гармоничен и строг.
Рекламный слоган «Надёжно» мы проверили лично. Так и есть.

А вот видео журналистов в drive.ru

Начальная стоимость переднеприводной версии Mitsubishi Outlander составляет 1 289 000 рублей, а минимальная цена кроссовера с полным приводом находится на уровне 1 439 990, и это со скромным 2-литровым двигателем. Самый дорогой и мощный Outlander в комплектации Sport и мотором V6 стоит 1 919 990 рублей. Отмечу, что теперь абсолютно во всех комплектациях идет электрический обогрев лобового стекла.

Несколько фото о там, как это было. А было очень здорово!

Оцениваем прогресс обновлённого кроссовера Mitsubishi Outlander

В России Outlander доступен с тремя бензиновыми атмосферными двигателями. «Четвёрки» 2.0 (146 л.с., 196 Н•м) и 2.4 (167 л.с., 222 Н•м) агрегатируются вариатором, а трёхлитровая V-образная «шестёрка» (227 л.с., 291 Н•м) работает в паре с шестиступенчатым «автоматом».

Покупателю нового среднеразмерного кроссовера за 1,6–2,4 млн рублей есть из чего выбрать даже на не блещущем разнообразием российском рынке. Один из наиболее распространённых вариантов — Mitsubishi Outlander, и мы изучаем его слегка обновлённые версии на дорогах Томска и окрестностей. Изменены бамперы, декоративные накладки на дверях, колёсные диски, а на машинах подороже появился новый спойлер. В топовой комплектации фары стали полностью светодиодными, у прочих дальний свет остался галогеновым.

Чтобы отличить обновлённый интерьер, нужно хорошо знать, каким он был. Передние кресла снабжены более развитой боковой поддержкой. Все стеклоподъёмники получили автоматический режим, а их блок подсвечен. Жаль, при движении стекла чувствуется, как дышит обшивка двери. Передний USB-разъём переехал из подлокотника в основание центральной консоли. Ещё один порт появился сзади вместе с персональными воздуховодами. Для старших комплектаций подготовлены декоративные вставки, имитирующие углепластик, а начальные Inform и Invite довольствуются чёрным глянцем.

Outlander не слишком дружелюбен для высоких водителей вроде меня. Руль хочется поднять выше и сильнее вытянуть — это ладно. Но при росте 190 см мне реально не хватает диапазона продольной регулировки кресла! Приборы читаются нормально, хотя режимы борткомпьютера переключаются кнопкой в слепой зоне слева от руля. Чтобы активировать подогрев лобового стекла и баранки, тянешься вниз. Её обод греется только в зоне хвата. При посадке «за собой» трусь о крышу, хотя колени и ступни помещаются с запасом.

Наиболее востребованный рынком двухлитровый кроссовер на тест-драйве не представлен. Я нашёл 146-сильный вариант у местного дилера — даже в городе такой Outlander оставляет ощущение лёгкой нехватки мощности. Вроде бы он не сильно уступает отдачей версии 2.4, но всё ему даётся труднее: и светофорные ускорения, и набор скорости с хода. Доплачивая за двигатель помощнее, вы получаете более цельный продукт.

У 167-сильного полноприводника также лёгок руль с перекалиброванным электроусилителем, но с первых метров удивляет отзывчивый акселератор. Вариатор быстро подбирает подходящее передаточное отношение, не давая мотору зависнуть на одной ноте. Возможностей атмосферника 2.4 достаточно, чтобы влиться в оживлённый поток, обгоны на загородной трассе даются без нервов. Нужно ускориться резче — берись за подрулевые лепестки, если предусмотрены комплектацией. Причём коробка тут реагирует на них даже быстрее, чем «автомат» Аутлендера GT.

Шестицилиндровая топ-модель дарит большую лёгкость ускорений, а к 5000 об/мин радует породистым звуком. Но принципиального выигрыша в динамике по сравнению с 2.4 не даёт. Паспортное время разгона до 100 км/ч почти на две секунды лучше (10,5 с против 8,7), но семейный кроссовер не позволяет сфокусироваться на этом. «Автомат», незаметный на частичных нагрузках, берёт паузу при каждом кикдауне, поэтому для интенсивного ускорения с ходу лучше заранее выбрать пониженную. Вообще если ездите спокойно, трёхлитровый Outlander вам не нужен.

Потратить лишние 330 тысяч рублей за GT имеет смысл, если вас интересует продвинутый полный привод S-AWC. По сравнению со стандартной трансмиссией эта дополнена электронноуправляемой блокировкой переднего дифференциала фирмы GKN. Контроллер под управлением иного софта опрашивает больше датчиков и задействует блокировку вместе с выборочным подтормаживанием колёc.

В гражданских режимах влияние S-AWC не очевидно, зато чувствуется в пределе. Несмотря на тяжёлый мотор, мне интереснее и легче шустрить на асфальте. В вираж заносишь больше скорости, риск сноса ниже. Журналистские тесты говорят, что зимой блокировка может, напротив, вынудить Outlander плужить под тягой. Но в данных условиях GT показался мне самым драйверским.

Амортизаторы модернизированы для всей линейки Аутлендеров ради лучшей плавности при неспешном движении. Однако на мелких неровностях шасси всё равно жестковато и на средних потряхивает, хотя это не вызывает дискомфорта. С ростом скорости тряска не прогрессирует, а мелочи становятся незаметны. На грунтовке комфортно держать 60 км/ч, и только большие ямы вынуждают подвеску замыкаться на отбой с характерным грохотом.

В остальных ситуациях кроссовер тих: шумоизоляция — ещё один аспект доработок при рестайлинге. В городе не докучают шипованные шины Bridgestone, на грунтовке — камешки. Аэродинамические шумы начинаются после 110 км/ч. Что важно, улучшение ездового комфорта и оптимизация шасси касаются всех модификаций, поэтому Аутлендеру по силам укрепить и без того неплохие позиции в сегменте. К исходу сентября Outlander вошёл в тройку бестселлеров с результатом 17 266 машин, проигрывая лидирующей Тойоте RAV4 шесть тысяч проданных единиц.

Это по-прежнему один из самых длинных автомобилей в классе (хотя размер колёсной базы зауряден), и моторы V6 тут — редкость. Но топ-модель пользуется условным спросом, а «много тела» в случае с двухлитровым моторчиком означает вялую динамику. Для семейной машины важно гостеприимство салона, и сразу на ум приходит не менее вместительный Kodiaq (шестое место в сегменте). А Mazda CX-5 (пятая в классе) или Volkswagen Tiguan (на втором месте) за сопоставимые деньги радуют более современным и проработанным интерьером.

Крутилки вернули назад, а тягу распределили по колёсам: тест-драйв Mitsubishi Outlander 2020

Outlander текущего поколения продаётся уже 8 лет, с 2012-го, а машина следующего поколения (уже на ниссановской платформе) ожидается в России не ранее чем через год. Mitsubishi в России применяет поистине американский подход: обновления – каждый год. В 2018 году топовым версиям добавили светодиодные фары и слегка освежили салон, в 2019 появился опциональный третий ряд кресел и светлая отделка. Что появилось на сей раз?

Мелкие доработки по салону​

Как и в прошлых итерациях, обновлений много, все они достаточно точечные и основаны на «просьбах трудящихся». Покупатели жалуются на не слишком удобный задний диван? Давайте изменим жесткость подушек задних сидений и добавим боковой поддержки.

Заодно пассажирам заднего ряда предоставили две USB-розетки для подзарядки гаджетов. Решение понятное и оправданное: общество стремительно цифровизуется, человек без смартфона или планшета вроде как уже и не совсем полноценный человек, электронные устройства нужно подзаряжать, так что «задние тоже хочут».

Водителям не хватает поясничного подпора? Получите и распишитесь: на всех версиях с полным приводом сидения водителя получают поясничный упор с электроприводом, причем диапазон регулировки составляет 22,5 мм. Клиентов не устраивало расположение индикаторов непристегнутого ремня безопасности и отключения подушек со стороны пассажира? Убираем индикаторы с передней панели и переносим их на потолочную консоль.

Что еще можно сделать? Естественно, поучаствовать в «гонке диагоналей». Увеличиваем диагональ тачскрина головного мультимедийного устройства с 7 до 8 дюймов, а заодно начинаем оснащать автомобили усовершенствованными системами Mitsubishi Connect 2, с новым интерфейсом, повышенной функциональностью, яркостью экрана и скоростью отклика, а также способностью воспроизводить видео. Для особо привередливых предлагаем автомобили, еще на заводе оснащенные системой Яндекс.Авто с голосовым управлением. Причем Яндекс.Авто предусмотрена как опция для самых популярных и массовых комплектаций, например Intense+ и Instyle (с двигателем 2,0 и вариатором, как 2WD, так и 4WD), ну а версии с 2,4-литровым мотором, CVT и полным приводом могут получить эту опцию в комплектации Instyle.

Кстати, о климатической установке. Еще не так давно в клиентских отзывах звучал призыв избавиться от «крутилок», мол, немодно это и несовременно. В Mitsubishi к этим требованиям прислушались, заменили «крутилки» на сенсорные кнопки. Только вот оказалось, что это не слишком удобно, и хор клиентов исполнил новую песню: «Верните крутилки!». Что делать, вращающиеся регуляторы вернулись на свои места, а за сенсорными кнопками остались функции управления режимами. По мне, так совершенно правильное решение.

Из спецверсий появилась Black Edition с кое-какими внешними и интерьерными акцентами, но основной апгрейд – это появление системы полного привода S-AWC для всех полноприводных Аутлендеров.

Новая-старая система полного привода

Если вкратце, то от «обычной» AWC «продвинутая» S-AWC отличается тем, что умеет распределять тягу не только по осям, но и по колёсам одной оси. Первой ее внедрили в 2007 году на ныне почившем в бозе Lancer Evolution, с 2010-го стали предлагать как опцию на Outlander, а чуть позже и на Eclipse Cross. До России S-AWC доехала в 2014 году и до последнего обновления устанавливалась исключительно на 3-литровые Outlander Sport. Теперь же она предлагается на всех полноприводных Аутлендерах, как с рядными четверками, так и с V6.

По «железу» никаких отличий она не имеет – всё дело в управляющей программе, которая имитирует работу активных межколёсных дифференциалов.

Как же все это теперь работает? Главный электронный мозг системы в режиме реального времени обрабатывает сигналы, которые подают датчик частоты вращения колёс, датчик нажатия педали акселератора, датчик угла поворота рулевого колеса и AYC sensor – датчик положения автомобиля в пространстве. На основании этих данных (опять же, в режиме реального времени) на входе в поворот формируются команды блоку управления системой стабилизации (ASC ECU), который в свою очередь даёт гидроблоку системы ABS команду на замедление переднего внутреннего (по отношению к повороту) колеса, ну а на выходе из поворота система увеличивает тягу на задних колесах. В итоге получается, что система сначала помогает автомобилю «ввинтиться» в поворот и не дает центробежной силе вынести его наружу, а вот в конце S-AWC способствует распрямлению траектории и не позволяет автомобилю развернуться поперек направления движения. В итоге руль нужно поворачивать на меньший угол, а скорость прохождения поворотов солидно увеличивается.

Кроме того, система имеет четыре режима: ECO (в котором автомобиль фактически превращается в переднеприводный), NORMAL (в котором мощность распределяется в основном между передней и задней осями), а также SNOW и GRAVEL, в которых уже задействовано управление направлением вектора тяги. В режиме SNOW оно работает помягче, поскольку направлено на обеспечение максимального сцепления колес с дорогой, в режиме GRAVEL – несколько жестче, потому что допускает некоторое проскальзывание колес.

Представляя новую систему, Mitsubishi отправили журналистов по достаточно интересному маршруту, на котором были и скоростные автомагистрали, и красивые извилистые асфальтовые дорожки, и много грунтовых дорог вдоль живописных берегов Оки, нередко – с буграми и промоинами вполне впечатляющих размеров. Оффроуд никаких особых откровений не принес, хотя некоторые участки проходились без особого напряжения лишь потому, что последнее время погода стояла довольно сухая. Неделя затяжных дождей – и я, пожалуй, не решился бы лезть в такие места даже на куда более серьезном внедорожнике, но сейчас, по сухому грунту, Outlander катился без особых проблем. Главное – правильно выбрать траекторию…

Единственная неприятность подстерегала нас в глубоком рыхлом песке на берегу реки. «Аут» увяз в нем как-то подозрительно быстро… Впрочем, говорят, из этой песчаной ловушки и L200 с настоящим железным «суперселектом» вылез с большим трудом.

Но вот на связках поворотов идущей через лес асфальтовой дороги я как раз и почувствовал, что Outlander ведет себя на удивление шустро. Поначалу я притормаживал перед каждым из них, но через какое-то время, почувствовав, что автомобиль буквально сам заныривает в быстрый поворот и совершенно не собирается вываливаться наружу, начал проходить их без сброса скорости, на ровном газу.

Окончательно мои сомнения в талантах новой системы рассеялись во время заездов на трассе «Ралли-Кросс Арены» недалеко от Подольска. Трасса короткая, несколько крутых поворотов и коротких прямиков, но повороты – скользкие, глиняные и обильно политы водой, чтобы жизнь медом не казалась. Первый заезд на прошлогоднем автомобиле с обычной системой полного привода. Проехать-то я проехал, но большую часть времени потратил на борьбу с непокорным транспортным средством: то его наружу поворота понесет, то он вздумает развернуться носом к внутренней бровке. При этом система стабилизации вызывала одно только желание – отключить её ко всем японским богам, чтобы не душила мотор в самый неподходящий момент и не мешала вытягивать автомобиль газом в боковом скольжении.

Пересаживаюсь в Outlander с системой S-AWC, и – о, чудо! Разница в поведении просто огромна, и первую же шпильку автомобиль проезжает как по ниточке! Впрочем, и тут есть свои тонкости, и активному водителю придется привыкать к этим особенностям. Например, к тому, что в поворотах не стоит перекладывать руль на предельный угол – система тут же «душит» обороты. Но стоит приноровиться, научиться выбирать правильную скорость, а заодно не забывать цеплять «внутренним» передним колесом относительно сухие участки с максимальным сцеплением, как все начинает получаться значительно более гладко и слитно.

Цена вопроса

Косметические обновления и более «умная» система полного привода потянули суммарно на 78 000 рублей – именно настолько отличаются в прайс-листе до- и послереформенные машины 2020 года выпуска. Имеет ли смысл переплата, которая наверняка будет слабо ощущаться при оформлении машины в кредит? Имеет, если владелец любит ездить активно, а ещё лучше – имеет навыки контраварийной езды. Остальные, положа руку на сердце, едва ли смогут оценить преимущества S-AWC.

Бороздатая езда: подробный тест Mitsubishi Outlander

Тёплый, аналоговый, ламповый — всё это милые эпитеты, маскирующие старость. Взять вот Mitsubishi Outlander: вроде как недавно обновился, но стукнуло-то ему уже восемь лет. Модель третьего поколения пришла на рынок, когда Kodiaq и Koleos-второй были каран­дашными эскизами. Тем не менее, старина Аутлендер продолжает хозяйничать в классе средне­размер­ных кроссоверов, пусть и не столь бойко, как прежде: каждый месяц владельцами Аутлен­деров становятся в среднем две тысячи человек против, например, трёх тысяч у Nissan и аж четырёх — у Tiguan.

За чем люди идут в салоны Mitsubishi, понятно: относительно невысокая цена и японская родо­словная (несмотря на российскую сборку) делают своё дело. Но что остаётся за пределами этих железо­бетонных качеств: не самый свежий кроссовер, чудом не портящий борозды, или по-прежнему достойный автомобиль, способный дать бой молодым соперникам? Разбираемся.

Салон

Время идёт, а японцы стабильно упорны. Ставка на незатейливый пластик и стран­новатый дизайн с чересчур большими кнопками делается снова и снова. Но если рычажки с крутилками проблем не вызывают (нажал — пикнуло — сработало), то настройка кресла и руля превраща­ется в долгие поиски идеальной позиции. И не всегда с хэппи-эндом. Среди материалов отделки есть те, что радуют глаз (например, новая кремовая кожа сидений), и салон в целом выглядит освежённым. Но никак не свежим.

Практичность

В чём старина Outlander однозначно хорош, так это в сантиметрах и литрах. По длине колёсной базы (2670 мм) он далеко не в лидерах класса, однако на заднем ряду без натяжек просторно пассажирам почти любого роста и комплекции. А в багажнике можно перевезти мопед или организо­вать спальные места — тут высокий потолок и ровный пол. Несмотря на раздельный диван, его половинки в нашей версии не двигаются вперёд-назад, а только складываются. Ну, а для тех, кому такой трансформации мало, есть семи­местный Аутлендер с третьим рядом кресел — там Mitsubishi обещает сразу 16 возможных конфигураций.

Техника

Начинку Аутлендера не назвать свежей. Платформа разработки Daimler Chrysler досталась кроссоверу ещё в прошлом поколении, 13 лет назад. С тех пор шасси планомерно обновлялось и эволюцио­нировало. В зависи­мости от версии у «японца» может быть передний или полный привод, а также продвинутая трансмиссия с электронно управ­ляемой блокировкой переднего дифференциала. Среди моторов — сплошь атмосферники объёмом 2, 2,4 и 3 литра. Первые два — рядные «четвёрки» с вариатором, последний — V6 с классическим «автоматом».

Поведение Outlander на дороге — результат желания Mitsubishi убивать всех зайцев разом. По итогу очередной пере­настройки шасси здесь действительно есть всё: и хорошее, и плохое. До обнов­ления руль считали зажатым «в нуле», но в ходе калибровки усилитель «распустили»: на прямой баранка почти невесома, а колебания в пять-десять градусов почти не влияют на прямо­линейность. Столь корабельные ощущения должны понравиться любителям ездить семьёй на дальняк. Как и мягкая подвеска, и плавная работа вариатора, и дополни­тельная «шумка», почти лишившая мотор шансов докричаться до салона.

Но стоит дороге пойти волнами или ямками, как мягкость оборачива­ется раскачкой, сильнее заметной задним пассажирам. А тишина, с которой аморти­заторы глотали мелкие неров­ности, на крупных сменяется тряской и грохотом. Назвать настройку шасси современной могут разве что фанаты Аутлендера.

Эти же фаны будут «топить» за неприхотливый мотор, который можно кормить бензином, хороший отклик на газ и молние­носные реакции коробки в ответ на команды подрулевыми лепестками, а также за оптимальную динамику 167-сильной версии 2,4 в городе и на трассе. По всем пунктам с этим стоит согласиться.

Старший четырёхцилиндровый мотор и впрямь неплох, вариатор не пинается и не виснет на оборотах, а разгон до сотни за 10,5 секунды и приличный запас атмосферной тяги на трёх тысячах оборотов не вызывают желания срочно копить на версию с V6.

Нехватка у Аутлендера полноценного оффроуд-набора ставит под сомнение вылазки в реаль­ную грязь. Mitsubishi вроде и шутит, что кроссовер как котик: прошла голова (читай, губа бампера), пройдёт всё тело. Но одинаковых углов въезда, съезда и рампы в 21 градус как-то маловато. Блокируемая муфта? Она одна, так что мало и её. Вдобавок нет выборочного подтормажи­вания колёс, как у версии GT. Ход подвески? От силы четвёрочка по геометрии.

Оснащение

Стать обладателем Mitsubishi Outlander можно, располагая Для сравнения: этого не хватит на RAV4 даже в скромной базовой комплектации, зато и Mazda и VW Tiguan в самой доступной версии будут дешевле. И что же гаранти­рованно получает покупатель базового Аутлендера? Не так много: 146 сил c двухлитровой «четвёрки» и бесступен­чатый вариатор. «Базовый» салон будет тканевым, колёса штампо­ванными (16 дюймов), привод передним, а, например, кресла — не подо­греваемыми. Зато у всех модификаций есть обогрев лобового стекла, полноразмерная запаска, диодные фонари, регулировка водитель­ского кресла по высоте, а дивана — по углу наклона.

Доплата за какой-никакой комфорт не столь высока: за Outlander становится полно­приводным, обзаводится обогревами кресел и зеркал, мультирулём и цветным борт­компь­ютером, а за получает более мощный 167-сильный мотор.

Уходящая натура. Тест-драйв Mitsubishi Outlander Black Edition

Ход вполне оправданный, если учесть, что нынешнее поколение модели выпускается без значительных изменений аж с 2012 года и уже изрядно примелькалось. Эта ограниченная серия, как и более ранний рестайлинг 2020 модельного года, станет, судя по всему, последним перед появлением на рынке обновлённого Outlander четвертого поколения. Судя по имеющейся информации, это автомобиль и визуально, и технологически будет серьёзно отличаться от предшественника.

Ну а пока коронавирус вносит свои коррективы в планы производителей и появление нового Outlander на рынке откладывается, корреспондент “РГ” отправился в небольшое путешествие за рулём проверенного временем автомобиля в несколько новом обличье.

Прежде чем отправиться в путь, стоит разобраться, что именно поменялось в кроссовере по сравнению со стандартной версией 2020 модельного года.

Название ограниченной серии полностью отражает суть изменений. Черный окрас получила решетка радиатора, легкосплавные 18-дюймовые диски, молдинги дверей, боковые зеркала, рейлинги, добавили чёрного цвета и в районе переднего и заднего бамперов – получилось не слишком кричаще, зато подстать характеру самого автомобиля: неброско, но к месту.

В салоне тоже добавились элементы черного, но также умеренно – соответствующий окрас получил потолок, дверные карты под карбон и вставки на передней панели. Кроме того, Black Edition удачно отличает красная прострочка салона, что в сочетании с чёрной гаммой добавляет автомобилю задиристости.

На этом отличия Outlander Black Edition от стандартной версии заканчиваются. Стоит отметить, что несмотря на довольно долгое пребывание на рынке третьего поколения Outlander, каждый год автомобиль получает свою порцию обновлений. В марте в России начали продавать кроссовер 2020 модельного года, с которым по понятным причинам далеко не у всех была возможность ознакомиться. А изменений по сравнению с 2019 годом оказалось немало.

Самое важное – внедрение “фирменной” интеллектуальной системы полного привода с управляем вектором тяги на всех полноприводных модификациях кроссовера – до этого года S-AWC она была доступна только в топовой комплектации. Также с этого года доступно новое поколение мультимедийной системы Mitsubishi Connect с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto на 8-дюймовом дисплее – до этого диагональ была на дюйм меньше.

Кроме того, во всех полноприводных модификациях кроссовера появилась электрорегулировка поясничной опоры сиденья с диапазоном регулировки 22,5 мм, а комфорта у пассажиров сзади прибавилось за счёт более удобных сидений и боковой поддержки. Также на втором ряду теперь появились два разъёма USB.

Маршрут тест-драйва пролегал на юг Подмосковья, в Серпухов. Первой точкой на пути стал музей-заповедник “Горки Ленинские”. По дороге, неторопливо толкаясь в утренних московских пробках, вспоминаю ощущения от вождения Outlander – лет пять назад съездил на нём в отпуск в Прибалтику. Вроде бы тот же самый автомобиль, но различий в мелочах немало. Несмотря на множество усовершенствований за эти годы, внешний облик и салон Outlander производят сдержанное, но в целом приятное впечатление. Тут, конечно, не от чего бросить удивленное “вау”, но ни одна деталь даже с непривычки не раздражает.

Посмотрев на последнее пристанище вождя мировой революции, а заодно полюбовавшись и на его знаменитый Rolls-Royce, которому рабочие Путиловского завода в Петербурге для уверенной езды зимой соорудили лыжное шасси, двигаемся дальше.

По платной трассе М-4 “Дон” Outlander летит с ветерком – ощущение, что ведешь легковушку, а не полноприводного “проходимца” со снаряженной массой свыше полутора тонн. В отличие от многих моделей, вариатор у Outlander оказался вполне к месту – работает чётко, без зависаний и совсем не портит ощущений от езды. По дороге поймал себя на мысли, что давненько не ездил на автомобилях, которые спокойно потребляют 92-й бензин, что при интенсивной эксплуатации и с учётом безостановочного роста цен на топливо является весомым достоинством.

Где-то под Серпуховом съезжаем с асфальта и выезжаем на грунтовку вдоль небольшой речушки Нары, одного из притоков Оки. Кавалькада блестящих своей чистотой внедорожников вызывает интерес у “дикарей” с палатками и выбравшихся искупаться местных жителей. Если честно, не ждал от организаторов серьёзных внедорожных участков, но даже с учётом сухой погоды проехать некоторые места было совсем непросто. Из-за коварной дороги пришлось несколько раз пробить подвеску, но Outlander остался цел и невредим и без приключений довёз до Серпухова.

Завершающим элементом тест-драйва стало испытание на “РаллиКроссАрене” под Подольском. Обильно политое водой грунтовое кольцо дало прекрасную возможность наглядно посмотреть на работу интеллектуальной системы S-AWC, сравнив её с обычным полным приводом.

Первая попытка на автомобиле прошлого модельного года со стандартным полным приводом даже с поправкой на незнакомые условия показала, что управлять машиной в таких условиях даже с подсказками сидящего рядом инструктора чрезвычайно тяжело. Автомобиль хоть и делает то, что от него ждёшь, но как будто с неохотой, постоянно норовя “уплыть” в сторону – в такой ситуации система ESP превращается из помощника в противника, поддушивая двигатель, тогда когда тебе это совсем не нужно.

Заезд на Outlander с системой S-AWC оставил уже совсем другие впечатления. Первое ощущение: ты, наконец, сел в полноприводный автомобиль, а до этого тужился на трассе за рулём чего-то другого. В режиме GRAVEL (есть ещё три: ECO, NORMAL и SNOW) машина стала намного послушнее, уже намного лучше следуя заданной траектории.

Система, правильно распределяя крутящий момент на каждое колесо, делая акцент именно на колеса с лучшим сцеплением. S-AWC помогает водителю намного точнее войти в поворот, буквально “заталкивая” его на вираже внутрь, а затем при выходе, наоборот, удерживает в колее, не давая уйти в противоположную сторону. В итоге ты уже не просто барахтаешься в грязи, судорожно ища участки посуше, чтобы зацепиться за них колесом, а спокойно и методично преодолеваешь грязь не так как получится, а как хочется.

Напоследок отметим, что лимитированная серия Outlander Black Edition за дополнительные 65 тысяч рублей доступна в двух основных цветах кузова – белом перламутровом и черном. Таким образом версия 2.0 Invite 4WD стоит от 2 002 000 рублей, а версия и 2.0 Intense+ 4WD – от 2 131 000 рублей.