Замена лампы подсветки кнопок стеклоподъемников на Логане

Где то на форумах вычитал что размеры лампы настолько малы а соответствено спираль тоже, что даже при ее обрыве иногда в результате вибрации и пр.

Подсветка кнопок печки и приборной панели на Рено Логан

А тут как раз удачно подошло время очередного ТО у официалов, на котором я ради интереса хотел как поменять лампочки в кнопках рено логан стоимостью замены лампы. Сказать что я охренел — это ничего не сказать. Я конечно подозревал что люди очень жадные и будет дорого, но все же за замену лампы это что то с чем то!

При этом мастер приемщик с честными глазами заверил меня что лампа там вообще не меняется, а меняется кнопка целиком уже смешно, надо бы им показать этот пост, где я лампу спокойно поменял.

Замена лампы подсветки кнопки стеклоподъемника Рено Логан

Как поменять лампочки в кнопках рено логан если учесть что это так а это неправдато кнопка в сборе в логан шопе стоит руб. В панели Рено Логан за подсветку и индикацию отвечают светоизлучающие диоды Что делать? Если ты в электронике полный ноль, то неси плату знакомому радиотехнику — он легко найдет сгоревший светодиод и заменит на новый, который можно купить в обычном или интернет-магазине.

Напоминаю, в плате установлены светодиоды smd Если знания в электронике есть, то найти неисправный светодиод и заменить его можно самостоятельно, как поменять лампочки в кнопках рено логан краткой методикой, которую я привожу ниже: Включаем тестер на проверку диодов и прозваниваем каждый светодиод в обоих направлениях: Выпаиваем неисправный диод, предварительно запомнив, в каком положении находился его слегка срезанный уголок — ключ фото ниже.

Впаиваем новый полупроводник, установив его ключом в ту же сторону. Штатная подсветка панели Рено Логан Для доработки, естественно, необходимо снять приборную панель с Рено и разобрать ее — методику я описал выше.

Итак, перед нами плата со светодиодами. Наша задача — заменить все светодиоды подсветки их 12 другими, с желаемым цветом свечения.

Оптимальный, на мой взгляд, цвет — белый. Идем в обычный или интернет-магазин и покупаем 12 светодиодов SMD белого свечения мощностью 0. В крайнем случае можно будет обойтись приборами мощностью 0.

Светодиоды SMD Разбираем кнопку Чтобы разобрать кнопку, вам необходимо поддеть внешнюю часть крышки кнопки и отщелкнуть. Вытаскиваем корпус подсветки при помощи плоской отвертки с узким шлицем. Она зафиксирована там при помощи усиков, соответственно, необходимо их раскрутить и извлечь её оттуда.

Но как показывает время, вариант этот ненадолго, через пару лет, эти лампы все равно перегорают и приходится их менять еще и. И так с этим разобрались, лампу все таки купили.

Для этого покупаем в том же автомагазине, любую светодиодную лампу на 12в например белого цвета, подходящего размера. Как вариант идеально подходят самые маленькие и слабенькие светодиодки как на фото. Берем их, стягиваем с них пластиковый колпачек, в результате имеем лампу с длинными ножками как поменять лампочки в кнопках рено логан с резистором это обязательно.

Как правило ножки у лампы короткие и для удобства монтажа их нужно нарастить, любой тоненькой проволочкой я для надежности подпаялся. Все, готовый и нужный нам вариант светодиодной лампы у нас на руках.

Замена лампы подсветки кнопок стеклоподъемников на Логане

Меняем лампу самостоятельно. Для этого нужно сначала найти такую лампу.

А вот с этим как раз наступают проблемы. Найти такую в розничной продаже не так то. Конечно в крупных городах, в какой нибуль крупной розничной сети автомагазинов найти такую лампу вполне реально, а вот где нибудь подальше это может быть проблемой.

Как Снять Ручку Стеклоподъемника Рено Логан

Лампы представляет собой небольшого размера безцокольную как снять кнопку стеклоподъемника на рено логан лампу капсульного типа на 12В и с длинным усиками контактов. Не знаю как конкретно называется тип лампы или формат, но такая лампа легко ищется в интернете под названием лампа подсветки автомагнитол. Естесвенно решил менять сам, тем более как оказалось как снять кнопку стеклоподъемника на рено логан там ничего.

Поехал в автомагазин и прикупил с запасом лампочек которые стоят в этой кнопке по 5 руб. Процесс замены следующий.

Снимаем центральную накладку панели приборов, подцепив ее в нижней части посередине, и аккуратно потянув чуток на себя и кверху, там несколько отщелкивающихся креплений. Тянуть настойчиво, но аккуратно. Самы верхние кпепления просто вставлены под углом в панель приборов, так что их надо просто аккуратно вытащить и пазов… Далее отсоединяем колодку проводов от кнопки, затем надавив на усики в верхней и нижней части корпуса кнопки выдавливает ее наружу.

Устанавливаем новую лампочку и накручиваем усики по такому же принципу как было со старой лампой. Сборка После того, как произвели замену лампы подсветки стеклоподъемника, по аналогичному принципу собираем всю конструкцию обратно и проверяем ее работоспособность.

Сам блок откручивается и за его подсветку отвечает одна лампочка. На автомобилях первой генерации кнопки автоматических стеклоподъемников были размещены на центральной консоли для фронтальных дверей и в задней части центрального туннеля для задних дверейчто доставляло массу неудобств при их использовании либо проведении ремонта в случае выхода из строя кнопок как снять кнопку стеклоподъемника на рено логан подъемников приходилось снимать центральную консоль.

На машинах второго поколения данный недочет был устранен и блок подъемников был перенесен на обычное для автовладельцев место в выступ двери, что позволило в некой степени облегчить процесс проведения ремонта. Порядок ремонта стеклоподъемников на автомобиле Логан Процесс подмены данных частей своими руками на автомобиле происходит в несколько шагов: Стекло автомобиля нужно опустить в последнее нижнее положение.

Замена лампы подсветки кнопки стеклоподъемника Рено Логан

Как снять обшивку двери на рено логан renault logan. Это производится не только лишь для удобства снятия, да и для соблюдения правил предосторожности, потому что поднятое стекло в итоге проведения ремонтных работ может треснуть, разбиться и в следующем востребовать подмены. Потом нужно снять пластиковую обшивку двери все работы подобны на хоть какой двери автомобиля, как первого поколения машины, так и 2-ой генерации. Для версии с ручным приводом дополнительно необходимо снять ручку опускания стекол.

Замена лампы подсветки кнопок стеклоподъемников на Логане

Как снять передний бампер. Чтобы заменить передний бампер рено дастер, снимите подкрылки.

Как поменять масло в механической коробке рено логан с двигателем 1. Писать отдельную инструкцию по замене масла в коробке у логана с двигателем 1.

Процесс снятия ручки и других частей заключается в снятии пластмассовых накладок при помощи отвертки либо особых пластмассовых лопаток, и постепенного отгибания обшивки двери, которая закреплена на многоразовых клипсах все этапы проходят после демонтажа ручки двери, левой, правой. Также для версий, оборудованных аудиосистемой необходимо снять динамик аудиосистемы.

Подробная статья о том, как поменять лампочку ближнего света на рено логан своими руками, какой тип лампы используется и какого производителя выбрать.

Он крепится конкретно на обшивку двери. Потом нужно открутить 2 гайки крепления автоматического механизма также при установке задних подъемников либо же, в случае с ручным механизмом, количество крепежей будет составлять 4 гайки.

После чего при помощи ключа шестигранника нужно произвести демонтаж крепления стекла в том числе и заднего при установке подъемников сзади. Далее необходимо поднять и зафиксировать стекло в очень поднятом положении. Как снять вентилятор печки на рено меган 2 пособие. Это нужно для обеспечения удобства ремонтных работ.

Затем необходимо произвести снятие старенького нерабочего механизма.

XL.Полный привод: что к чему.

Outlander XL – Эксплуатация и дополнительное оборудование технические вопросы, обмен опытом, дополнительное оборудование

Изображения

Мои изображения

Загрузить изображения

Все изображения

К странице.

Страница 1 из 47

Последняя »

Главная идея высказана во втором сообщении (от Vladimir)
Первые “не верю”. >>> и >>>
Аргумент. >>>
Опять “не верю”. >>>
Начало “третьей серии”. >>>
Отчет о возможностях XL в песке. >>>
Официальный ответ про режим 4WD Lock. >>>
Начало “четвертой серии”. >>>
Начало “пятой серии”. >>>
Вывод про наличие “лока”. >>>
Фото-отчеты про диагональное вывешивание: ” едет ” и ” не едет “.
Мнение. >>>
Что на самом деле происходит с напряжением в муфте полного привода в различных режимах ( видео-отчет )
Про режим 2WD (видеоролик XL на динамометричеcком стенде для монопривода) >>>
Техническое описание (на англ.языке) : >>>
- 4WD ECU: >>>
- Работа муфты: >>> (. )
- Задний дифференциал: >>>

Сопутствующие темы:

Сравнение и обсуждение полного привода с “свободной форме”: >>>
Управление в сложных условиях: >>>
Управление в зимних условиях: >>>
Как лучше ездить 2WD или 4WD: >>>

Вчера, озадачившись вопросом про полный привод, а именно “какие колеса в каком режиме как работают” позвонил в три рольфа. Информация противоречивая, в двух сказали что:

2вд -передний привод
4вд авто – передний привод, задние подключаются при пробуксовке передних
4вд лок – постоянный полный привод

в третьем сказали что полный привод есть всегда, но с вариантами. Далее я отправил письменный запрос в рольф с администраторской почты и получил следующий ответ от тренера по продукции Мицубиши Моторс ЗАО “Рольф Холдинг”, цитирую:

и также информация по вопросу отключения режимов в зависимости от скорости автомобиля

Переключать режимы полного привода можно на любой скорости. Если же селектор полного привода находится в режиме Lock, а автомобиль превышает скорость в 50 км/ч, то муфта перейдет в режим работы по алгоритму 4WD. Как только скорость автомобиля снизится до 50 км/ч, муфта автоматически вернется в режим работы по алгоритму Lock.

Читая отчеты натолкнулся на http://video.mail.ru/mail/lelik6868/3/9.html (это с нашего же форума).

Я так и не понял – а чего он греб только передними колесами ?

Что-то я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?

На сколько я понимаю при условии неразмыкания полуосей никакой экономии быть неможет, даже наоборот – из-за более высокой вероятности пробуксовки (так как в 4D момент на каждое колесо (в идеале, понятное дело) в 2 раза меньше) 2D должен больше бензина жрать. IMHO

chingashow

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от chingashow

Пропустил твой пост. Иначе ответил бы раньше

Я в первый раз прокатился на новом Ауте в марте месяце – у нас под Таллином в это время проходит ежегодное т.н. “Зимнее сафари”, где наш местный продавец Митсу, который кроме них еще и Мерсы и Джипы продает, устраивает относительно закрытую тусу внедорожников на трассе в песчаном карьере для офф-роудеров (не похожа на ваш автодром?). Чтоб понять, что там за трасса, скажу, что по ней желающих катали на БТР-е, колея там если не по самые помидоры, так довольно глыбокая. Так вот на этой трассе я видел сидящий на пузе Джип Компас, у которого система подключения заднего моста как у ЦР-В и который греб своими передними колесами, а задний мост не подрубался. Когда мы со Stomms’ом (который продал свой старый Аут и скоро станет обладателем нового Аута ) поехали, точнее, поползли на пузе по трассе на Mitsu L200 (греб, кстати, как трактор), то перед нами раза три военный грузовик вытаскивал засевший новый Аутландер, на котором я перед этим катался (вне трассы)

Короче, не внедорожник это наш новый Аут. Об этом даже честно написано в Workshop Manual’е (то, что об этом не говорят продавцы, пусть будет на их совести):

Система полного привода S-AWC на Outlander – маркетинговый ход или супер-управление всеми колесами

В обновленной линейке автомобилей Outlander появилась уникальная полноприводная трансмиссия 4WD с интеллектуальным управлением выполненная по технологии Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC).

Для многих водителей данная технология кажется лишь маркетинговым инструментом, и лишь при практических тестах удается ознакомиться с ее основными достоинствами.

Что такое S-AWC, когда и с какой целью была создана

Аббревиатура S-AWC (Super All Wheel Control) в дословном переводе означает «супер-управление всеми колесами».

Такая платформа полного привода обеспечивает максимальный контроль над автомобилем, несмотря на условия его эксплуатации.

Технология сохраняет оптимальный крутящий момент на задней колесной оси, но без потери тормозного усилия на двух передних колесах, что необходимо для отличной управляемости и устойчивости на дороге.

S-AWC сочетает интеграцию системы управления динамикой транспортного средства на основе элементов управления 4WD. Она поддерживает безопасность и комфорт езды в разных условиях.

Когда появилась?

Предыстория появления этой трансмиссии началась еще в конце 80-х гг. прошлого века, когда в рядах автоконцерна Mitsubishi оказался изобретательный специалист Каору Савазе.

Вдохновляясь идеей производства скоростных машин с внедорожными свойствами, которые бы не вызывали сомнений у покупателей, молодой энтузиаст приступил к разработкам и вскоре презентовал задний дифференциал Active Yaw Control (AYC).

Технология появилась в популярной модели Lancer серии GSR Evolution IV-го поколения.

Затем состоялся анонс фрикционной муфты с электронным управлением Active Center Differential (ACD), которой оснащались Lancer Evolution VII образца 2001 года.

Усилиями Савазе автопроизводитель оказался на передовой по разработке современных технологий полного привода.

А ведь этот конструктор еще и поспособствовал созданию системы Super Select, реализовав свой потенциал в культовых автомобилях японского автопрома.

Устройство и принцип роботы

Маркировка S-AWC характеризует не только трансмиссию, а невероятную философию ведущих инженеров японского холдинга, подразумевающую внедрение тяги для управляемости и контроля над авто в самых различных условиях.

Информация о тяге силового агрегата, интенсивности нажатия педали газа, вращении колес и угле поворота руля обрабатывается штатной электроникой, поэтому работа S-AWC всегда остается корректной.

Комплекс быстро определяет, в каком состоянии находится машина – идет на разгон или замедляется, двигается без резких маневров либо входит в повороты.

Для работы с крутящим моментом при разворотах задействуется электроусилитель руля EPS, передовые тормозные механизмы и дифференциал AFD, подбирающий подходящий вращательный потенциал между колесными осями для сохранения сцепления с полотном.

Кроме того, трансмиссия обеспечивает контроль за скоростью на основе анализа направления транспортного средства по датчикам ускорения.

Отличия AYC и ACD

Термин Yaw переводится как «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а AYC характеризует способность генерировать вращательный потенциал с разным крутящим моментом на колесах.

В результате на наружное в повороте колесо оказывается большее воздействие, из-за чего машина быстро «закручивается» в вираж.

В случае с ACD, она осуществляет грамотное перераспределение тяги по осям для поддержания маневренности транспортного средства.

На фоне технологического прогресса в моделях Mitsubishi стали использоваться приводы с маркировкой Super (S-AYC и S-AWC).

Они превзошли ожидания инженеров и автолюбителей и появились как в флагманских Lancer Evo, но и на других авто, таких как Outlander GT и Eclipse Cross.

Outlander GT

С какой целью производитель решил использовать эти технологии на простых моделях для повседневной эксплуатации, которые вряд ли попадут на гоночный трек?

Все очень просто – для максимальной безопасности водителя и пассажиров. S-AWC сохраняет контроль над машиной в тех условиях, где другие полноприводные системы вряд ли справились бы.

Представители японского автоконцерна шутят, что покупателям Eclipse Cross и Outlander не стоит вникать в технические нюансы этой платформы.

Все, что им нужно знать – это то, что его автомобиль охраняется передовыми электронными комплексами и средствами безопасности.

А для приверженцев механических компонентов, а не современной электроники, есть простой аргумент: даже инженер Савазе соглашается с тем, что в наше время технологии делают машину более надежной и доступной, чем в недалеком прошлом.

На каких автомобилях устанавливается

Раньше на европейском авторынке S-AWC встречался лишь на версиях Mitsubishi Outlander 3.0.

В США и Японии трансмиссия присутствует и на выпусках с двигателями на 2,4 литра, как опция за дополнительную плату.

При этом с 2020 года S-AWC (без активного дифференциала, реализованного программным путем) есть и на Eclipse Cross, и на всех модификациях 2.4 4WD Outlander.

Ситуации, в которых она эффективна

В Outlander установлен достаточно мощный двигатель, при этом назвать его спортивным внедорожником не удастся.

Задача трансмиссии S-AWC заключается не только в повышении скорости разгона на доли секунды, но и поддержания безопасности вождения при езде под тягой или резком сбрасывании скорости.

Кроме того, активный дифференциал незаменим при движении по бездорожью.

В таком случае у владельца автомобиля появляется возможность заблокировать переднюю колесную ось с электронным управлением.

В спортивном режиме и при повседневной эксплуатации машины полный привод S-AWC решает ряд важных задач:

в случае со спортом у гонщика появляется возможность развить более высокую скорость без ограничений;
при повседневной езде автомобилист получает максимальную безопасность, поскольку у транспортного средства снижается уязвимость к заносу.

При этом в непредвиденных обстоятельствах активный дифференциал нивелирует ошибки многих водителей без особых навыков.

Для более опытных автовладельцев модели с простым дифференциалом могут оказаться более интересными с точки зрения управления: они позволяют принимать решения без помощи электронных комплексов.

S-AWC незаменим при подъеме по мокрой дороге, старте в гору и сильном боковом сопротивлении ветра.

Также технология проявляет эффективность при быстром смещении с полосы движения и езде по скользкой дороге.

Если сравнивать ее с моноприводными комплектациями, данная трансмиссия серьезно выигрывает. Также она превосходит привод с электронным управлением.

Какой клавшей включается, поддерживаемые режимы

С помощью кнопки 4WD, которая находится на центральном тоннеле моделей с S-AWC, можно активировать разные режимы езды:

Normal (полный привод с разделением нагрузки на оси).
Snow (повторяет настройки предыдущего размера, но с приоритетом на скользкую поверхность).
Lock (блокировка муфты).

У модели Mitsubishi Eclipse Cross ситуация выглядит немного иначе – Snow, Gravel, Auto.

При этом принцип действия системы остается идентичным, поскольку S-AWC – это не маркетинговый ход автоконцерна, а эффективная технология повышения безопасности транспортного средства с применением передовых электронных ассистентов.

Она обеспечивает водителя дополнительным пространством и временем для маневра в непредвиденных обстоятельствах и получения ярких эмоций при динамичном стиле возможностей, а также расширение стандартных функций автомобиля при поддержании безопасности.

А на Вашем автомобиле стоит трансмиссия S-AWC? Пишите в комментариях.

Как работает полный привод Митсубиси Аутлендер хл: описываем в общих чертах

Можно купить комфортный седан, но ездить на нем зимой сплошное мучение. Или утилитарный внедорожник, но это могут категорически не оценить остальные члены семьи, которым не понравится сидеть на плоских лавках, взлетая под потолок на каждой кочке… Возможен ли компромисс? Автопроизводители показали, что более чем возможен. Его вариаций в автосалонах сегодня можно насчитать десятки. Одну из них демонстрирует Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC, на тест-драйв которого мы отправились в Ленинградскую область

Как работает полный привод Mitsubishi Outlander S-AWC

Работа полного привода Mitsubishi Outlander (на авто нет ESP).

Двигатели Мицубиси Аутлендер – технические характеристики

Все три доступных для кроссовера мотора оснащаются системой регулирования высоты подъема клапанов MIVEC. Она позволяет в зависимости от оборотов изменять режим работы клапанов (время открытия, перекрытие фаз), что способствует повышению мощности двигателя, экономии топлива, уменьшению вредных выбросов.

Характеристики двигателей Mitsubishi Outlander:

Параметр Аутлендер 2.0 146 л.с. Аутлендер 2.4 167 л.с. Аутлендер 3.0 230 л.с.

Код двигателя	4B11	4B12	6B31
Тип двигателя	бензиновый без турбонаддува
Система питания	распределенный впрыск, электронная система управления клапанами MIVEC, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной		распределенный впрыск, электронная система управления клапанами MIVEC, один распредвал на каждый ряд цилиндров (SOHC), привод ГРМ ременный
Количество цилиндров	4		6
Расположение цилиндров	рядное		V-образное
Количество клапанов	16		24
Диаметр цилиндра, мм	86	88	87.6
Ход поршня, мм	86	97	82.9
Степень сжатия	10:1	10.5:1
Рабочий объем, куб. см.	1998	2360	2998
Мощность, л.с. (при об/мин)	146 (6000)	167 (6000)	230 (6250)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	196 (4200)	222 (4100)	292 (3750)

Как работает полный привод Mitsubishi Outlander AWD на роликах

[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013г.в. (2.4л 200л.с.). тестируем полный привод .

Таким образом, в моем Out, когда он стоит на ровной поверхности, момент распределяется в равных частях ко всем колесам, то есть на 25% (кстати, не везде так, в Subaru, например, по распределению осей, что по типу 90% на передней оси 10% на спине).

Но засада заключается в том, что дифференциал большую часть времени переносит на менее загруженное колесо, и поэтому, когда одно колесо скользит или скользит, весь момент идет к нему, а остальные колеса неподвижны!

Чтобы этого не произошло, есть блокировки дифференциала. Который всегда может передавать равное время по оси и колесам.

И замки могут быть как один. межосевой, тогда момент передается равным обеим осям, но между колесами по осям распределяется на основе наименьшего сопротивления, поэтому с одним замком достаточно иметь два колеса, один задний и один передний стойло, чтобы машина могла встать.

И несколько. на оси плюса на каждой оси на каждом колесе, тогда машина будет крутиться, пока все колеса не застрянут ?

И здесь жесткий блокировка, то есть нажатием кнопки вы принудительно блокируете дифференциалы, и все колеса всегда дают равное время, это помогает в дерьме, а затем, хотя хотя бы одно колесо на твердой поверхности, с другой стороны, оно будет сильно вращаться нарушает контроль.

Есть также автоматический например, на мой Out с помощью viskomufty, который является своего рода мусором с желеобразной жидкостью внутри, при промахе, там что-то начинает свирепствовать там, жидкость внутри утолщается и между дифференциалом оси блокируется ,

Но viskomufta сказать не самый удобный для внедорожного приблуда. он работает в течение длительного времени, и я понимаю, что он не передает честные 50% свободной оси.

И теперь мой случай, правый фронт, который я был в воздухе, и яростно повернулся, соответственно, в левый передний момент совсем не перевернулся, но на задней оси вискоймуфты он был смещен частью момента, но, видимо, это было недостаточно, чтобы задняя ось вытащила фронт из сугроба, поэтому, пока я не подорвал, я не мог сдвинуться с места.

Читайте также:

Регламент то Skoda Octavia a7

Ну, что-то вроде этого.
В общем, не факт, что я все правильно понял, и если вы меня исправите, я буду только благодарен ?

Система полного привода Митсубиси Аутлендер

Система All Wheel Control (AWC) представляет собой переднеприводную конфигурацию, в которой задняя ось подключается с помощью управляемой электроникой электромагнитной муфты. Назад может направляться до 50 % тяги. Существует три режима работы привода AWC – ECO, Auto и Lock. В экономичном режиме весь крутящий момент по умолчанию передается на переднюю ось, а задняя задействуется только при пробуксовке. Режим Auto распределяет усилие оптимальным образом, исходя из получаемых электронным блоком данных (скорости колес, положения педали акселератора). Режим блокировки увеличивает количество передаваемого на задние колеса крутящего момента, что гарантирует уверенный разгон и более стабильное поведение на нестабильной поверхности. Главное отличие Lock от Auto заключается в том, что задние колеса изначально получают больше тяги независимо от того обнаружено ли проскальзывание или нет.

Система Super All Wheel Control (S-AWC) представляет собой продвинутую вариацию обычного AWC, в которой на передней оси устанавливается активный дифференциал (AFD), распределяющий усилие между колесами. Таким образом, появляется дополнительный маханизм контроля за поведением автомобиля. В работе S-AWC принимают участие система стабилизации, ABS, электроусилитель руля и тормозная система. Так, блок управления системой Super All Wheel Control при определенных условиях может инициировать подтормаживание колес, например, в случае возникновения сноса при прохождении виража.

Селектор выбора режима работы полного привода S-AWC имеет четыре позиции: Eco, Normal, Snow и Lock. Режим «Снег» оптимизирует настройки системы под езду по скользкому покрытию.

DSC_8499

Малой кровью

Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.

Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).

SAWC2

В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.

Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.

SAWC1

Материалы по теме

Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…

Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…

Самый продвинутый кроссовер? Изучаем полный привод нового Mitsubishi Outlander Sport

Когда в Mitsubishi отказывались от производства легковушек, мы надеялись, что хотя бы кроссоверы у них будут одними из лучших. И не ошиблись. Outlander Sport получил полный привод от Lancer Evolution, но сильно переработанный. Выясняем, чем он хорош.

Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова “новый”, “революционный”, “не имеющий аналогов”, нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.

Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя “буквы те же”, на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.

Каким же образом это достигается? На “Эволюшене” система состояла из следующих агрегатов:

• Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой — распределение крутящего момента между осями плюс “мягкая, плавная блокировка” межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.

• Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более “сцепленное” с дорогой колесо.

• Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, “придушивая” при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам — акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.

• Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.

А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на “Лансере” и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?

• Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.

• Электроусилитель руля (EPS ). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD

• Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.

• Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.

В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике — рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.

Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно — электроусилитель руля. Он адаптирует усиление “на лету”, компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.

Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное — в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?

А дают водителю четыре режима работы системы.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC: невидимая эволюция

DSC_8311

Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!

Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака — комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости — остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.

От «Нивы» до наших дней

Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.

«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо — большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.

DSC_8387

Ответом стала схема так называемого автоматически подключаемого полного привода, реализованная заменой межосевого дифференциала на вязкостную муфту и подключавшая заднюю ось в случае резкой пробуксовки передней. В остальных же случаях работала ставшая уже привычной схема переднеприводного авто с поперечно расположенным двигателем. Это позволило почти на 15–20% снизить паразитирующие потери в трансмиссии, но неизбежно привело к двум недостаткам. Иногда машина застревала быстрее, чем подключалась задняя ось. Но куда опаснее было при подключении задней оси в повороте со сносом или в ледяной колее: получив «заднюю» шпору, запросто можно было улететь в кювет или развернуться поперек дороги. К счастью, энерговооруженности CR-V не хватало для того, чтобы такие случаи стали частыми, и на фоне остальных плюсов такая схема стала пользоваться большой популярностью. В 2001 году вышел совершенно аналогичный Mitsubishi Outlander, а сама Honda держалась за эту концепцию на протяжении трех поколений CR-V до 2012 года.

Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.

Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно — это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.