Переборка, ремонт, тормозного суппорта Шкода Октавия А5,замена пыльника, манжетов.
Похожие видео
Описание
Разбираю задний тормозной суппорт, замена порванных ,порепаных и изношенных пыльников , резинок, манжетов.
- Похожие видео
- Описание
- Текстовая версия
- #задний суппорт
- #замена пыльника суппорта
- #замена манжеты поршня суппорта
- #перебираем задний суппорт шкода октавия а5
- Дополнительные материалы
Текстовая версия
Приветствую всех ребята на своем канале сегодняшнее видео будет посвящено тормозному. Суппорту заднему от skoda octavia модель опята опята и второго поколения вот такой тормозной суппорт:
Я снял автомобиля как видите сразу уже неисправность на лицо первое попавшееся. На глаза и то порванный пыльник тормозного. Поршня но раз порванный пыльник значит нужно.
Заменить его из заодно разобрать весь суппорт а3 визировать как следует посмотреть не пару: 0 и манжете к вот с этой стороны в общем произвести: Его полную ревизию почистить в первую очередь ну начнем с и так снаружи помол первым чистенькие такое более-менее нормальным.
Начинаем разбирать чтобы вытащить поршень можно нажимать вот на эту лапку ручника и поршень будет вылазить движениями нажимаем на допуская. Нажимаем опуская поршень будет выходить уходит ну так вот видите уже сколько вышел так нажимаете?
Полностью пускайте полностью полностью нажимать получше сказать все вот ребята он весь вышел весь уже здесь уже дальше.
Его не толкает осталось вручную убит папа потекла тормозуха ну вот я. Вручную даже одной рукой вытащило свято убираем смотрим механизм.
Внутри кошелек ну ты вот грязь на нем но ржавчины вроде бы не видно это хорошо значит отмыть почистить мягкой.
#задний суппорт
Тряпочкой поршень og скрещивание придется менять вот видите внутри резьба это по этой резьбе вот когда вы за лапу!
Толкаете по этой резьбе он выкручивается и вылазит так вытаскиваем вот этот порванный наш манжет чтобы вытащить по-любому: Надо вытаскивать поршень но как так как поршень мы уже вытащили.
Вот он той манжете мне тащиться легко но тут уже присох. Правда надо вот тянуть и увидите и вот он там в как бы в пазике вставлен присох уже приклеился там при ржавел. В окислился к алюминию вот видите там юбочка так я дам был важен дальше вот он черненький манжет это рабочий манжет нашего поршня который.
Держит давление на тормозной жидкости сейчас тут тоже все здесь почищу посмотрю.
Каком состоянии магнетик вытащи его там тоже про . в которую вставлена этот наш манжет надо все так пока цвет и почистить вытащить посмотреть каком.
Состоянии ты что заменить если хороший то я думаю его ставить тормозной суппорт у меня не тек не тек так ребята. Вот и в этих местах пазы все почистил вот это первый пас это под посадку. Пыльник тормозного поршня а второй пазик 2 party где он под посадку именно манжета основного рабочего!
Манжета нашего поршня под посадочка вот я может.
#замена пыльника суппорта
Вытащить там почистил здесь посередине в этом. Канале есть такая еще пара . про . да тоже:
Дополнительная туда изгибается наш манжеты и дополнительно получается. Как бы уплотнение вот эту проточку такая узенькая линия подруга напророчено.
И это же чистить и все хорошо вычищать? Это работа я такая работа кропотливая не быстрая ну вот старайтесь. Вот этой этот канал не поцарапать аккуратно так прочищайте убирая накипь.
Так сказать старую смазку такое при этом не царапал поверхность потому. Как здесь по низу тоже идет уплотнение не только.
Между поршнем и кольцом резиновым но и между кольцом и корпусом вот этой проточки тоже идет уплотнение значит смотрите чтобы там была чиста перед сборкой как! Ополосните какой-нибудь старой тормозухой чтобы там не было кони песка частиц каких-то не осталось тут я все почистил!
Каналы эти можно будет ставить манжеты кстати манжет мне придется поменять?
Я не хотел менять не тек но я присмотрелся. Так на изгибе увидел там есть уже по репо насти уже пошли начала. А реп от снаружи резина манжета этого думаю все таки тогда заменить в поставлю новая но это кольцо из ремкомплекта вот ведь и ремкомплекты это!
#замена манжеты поршня суппорта
Суда высыпал направляющей тут вот манжете ки нажать наружный так вот эта вот коробочка такая? Была ремкомплект не знаю хороший или нет кто знает подскажите напишите в комментариях. Так ну все едем дальше так сейчас перебирают с этой стороны снимаю пружину откручиваю.
Смотрю в каком состоянии здесь блинчик затем звучит снимаем. Пружину запоминайте как она стояла лучше сфотографируйте перед тем как разбирать чтобы потом можно было смотреть снимаем.
Пружину откручиваем вот эту гайку на 13 она подключена 13 затем! Снимаем вот эту лапку кверху она здесь сидит на шлицах поэтому можно с двух сторон отверточкой! Страной с другой стороны через вот этот болт так с одной стороны нажали с другой страной.
Другой и она постепенно сходит в кверху вот видите шлицы там шлицевая посадка все смотрим. Ну здесь я уже почистил здесь грязюка было манжете кивот в этом его почистил идем дальше и так ребята. Вот я смотрел этот пыльник с этой стороны он целый в моем случае.
Не по репо ный не треснутый целенький целехонький и поэтому не вижу смысла мне дальше разбирать вытаскивать? Вот эту внутрянку тормозного суппорта если бы он был порван и тогда. Да нужно вот если вдруг у вас пару назад пыльник чтобы его заменить нужно первую очередь перевернуть с этой стороны.
Там глубине есть стопорное кольцо стопорное кольцо вон видите вниз и вот они ушки и вот он торчат нужно длинные. Кольца съемник стопорных колец нас сжатие нажатия ровный кольца съемником когда вы захватите сожмёте уберете стопорное кольцо затем суда закрутите гаечку.
Либо через допустим текстолит кусочек у не напрямую бить а через.
#перебираем задний суппорт шкода октавия а5
Что то чтобы не забить здесь резьбу будете.
Постукивать и сюда вниз выйдет вот это весь этот узел вместе. С анти вон сами шайбы механизмами все выйдет сюда вот там еще будет манжете их внутри стоять. Вот если не ошибаюсь вот это вот такой манжете ктам уплотнительной внутри если нужно будет вы его поменяете и в обратном порядке.
Соберете то есть сначала поменять манжет затем мы этот узел опять вставить и зафиксируйте?
Стопорным кольцом вот все будет отлично вот таким образом значит. С этим разобрались сейчас я здесь смазывал смазываю лапку которая. Здесь стояла лапку ручника и устанавливаю ее на место смазываю?
Резьбу все закручу затягиваю ставлю на место пружину с этим узлом все с этой стороной теперь вот он наш тормозной поршень у которую я вытащил в самом начале его почистил. Вот этого зеркала рабочая поверхность аккуратно чистим не царапай ни в коем случае: Не чем тряпочкой ветошью убираем все суд накипело лишнюю:
Смазку старого почистили вот в моем случае мне повезло ребята у меня у даже не ржавый он еще вполне. Себе рабочий не тек мне и он не тек тормозной суппорт на помню поэтому я только. Меняю манжеты и ставлю на место но перед этим я разбираю его внутри внутри значит также было сначала стояла стопорное.
Кольцо его снимаем также пассатижами не пассатижами а специальными как кольца. Съемника my щипцами кольца съемника мина сжатие ровные не есть кривые из ровные вот дронами кольца! Съемником нажать и сжимаем этапы вытаскиваем стопорное кольцо затем после стопорного кольца переворачиваем!
Про шинноку к вам в руку выпадают вот эти шайбочки: Ни в коем случае не не путаем где какая стояла ставим их также запоминаем как они стояли чтобы потом их также по порядку собрать назад. То есть вот это вот стоит так вот кверху вот эта шайба стоит и затем вон та и затем плоской.
А вот таком на 1 и туда так ставится вот когда эти шайбы вытащили. Аккуратно сложились запомнили как было вытаскиваем сам внутреннюю часть машинка вот она ведь он здесь на конце. Вот есть а численность окислен на чуть-чуть проживешь а вот манжете к уплотнительной есть так вот колечко.
Еще которое стремится выпасть и опять же запоминаем какой стороной. Она стояла вот оно маленькое колечко каким-то шариками внутри. Здесь на дне смотрим на дне здесь есть окисление какая-то ржать почему потому что здесь есть боковое отверстие специально сделаны туда видать!
Попадает влага со временем окисляется но те через него опять же утекло значит маджид хороший ну кто хочет: Менять и если у вас все в порядке то можно.
Не менять внутри вон там обязательно все почистим? Разжав уберем ее ветоши вытрем насухо и соберем в обратном порядке. Итак ребята установил главное рабочее уплотнительное кольцо рабочего поршня новая то парику а снова поставил смазал его специальной смазкой.
Снаружи установил и внутри смазал специально смазка для суппортов вот я купила такую 100 грамм стоит недешево конечно 0 суппортов смазка она вся такая? Дорогостоящие 600 рублей где-то вот эти 100 грамм тюбик это применение где применяется как наносить температуру из скольки. До скольки 2000 градусов в общем это этой белой смазкой она такая на вид белая вот смазан уплотнительные кольца теперь.
Поршень тоже смажу этой смазкой когда буду туда устанавливать затем не забудь пыльник вот этот бульончик сейчас сейчас в первую очередь ставится:
Потом уже поршень тоже вот здесь вот эту окантовочку смажу этой смазкой? Чтобы он там не прийти палок на будущее был легко доступен не окислилось. Там ничего вот ребята в общем все манжете ки все внутренние кольца манжете ки уплотнительные сальники все нужно смазывать этой смазкой!
Специальной чтобы не прилипало вот этот узел и цвет стороны я собрал все здесь. Пружины лист устроился так одевать лучше всего в следующем порядке если вы просто оденьте резинку потом трудно будет вот этот манжет.
Трудно будет поршень в него вставлять здесь на месте лучше всего пока поршень и отдельно одеваете. Вот эту манжету этот пыльник на поршень сначала на его вот эту сторону которая. Будет заходить туда видите вот я одел сбегайте.
На на самый край поршень одеваете затем подносите сюда вот этот край манжетки вставляете в свой пас при этом поршень. У вас еще нет туда не не ставился не вошел он у вас еще здесь еще находится да но при этом.
Он и так это дед видите вот этот посадочная часть которая должна сидеть вот в этом пазу нос временно одета сюда. Вот затем когда в этот пыльник свой край запрос затравили одели ставили до начинаете сам поршень продвигать.
Туда туда по ходу и наворачивать его на резьбу? То есть чуть чуть под подавайте рукой и наворачиваете я тут сделал специальный ключ какую:
Посоветуйте, какие тормозные колодки на шкоду лучше покупать
Здесь, я собрал наиболее частые вопросы по тормозным дискам и колодкам по нашей Октавии.
— как выглядит значок износа тормозных колодок,
— каталожный номер задних колодок на 1,8 тси,
— видео по замене задних колодок на Шкоде Октавия А5,
— пищат колодки — в чем может быть дело,
— размеры тормозных дисков 1.6 BSE / 1.8 и RS,
— как понять выработку тормозных дисков,
— какие тормозные колодки на шкоду лучше покупать.
Размеры тормозных дисков 1.6 BSE / 1.8 и RS,
Для 1.6. — перед — 280мм, зад — 253мм, 258мм, 260мм.
Для 1.8. — перед — 288. зад — 272.
Для RS — перед 312мм, зад — 282мм.
Колодки с 1,6 НЕ подходят на 1,8!
Как понять выработку тормозных дисков
Как понять, когда пора менять тормозные диски на шкоде?
Передние колодки с датчиком износа идут или нет?
Колодки каждый меняет исходя из стиля езды.
Я поменял на 45. Кто-то ездит и 65 и всё ок.
Есть пример с агрессивным стилем вождения, колодки меняются каждые 10 тыс.
Поэтому, четкой цифры привязки к пробегу у регламента — нет.
Производитель рекомендует контроль толщины и проверку с первого ТО.
У дисков всего два критерия — бьет или не бьет при торможении (т.е. повело или нет) .
Если повело — то или протачивают, т.е. делают ровным, или меняют.
И второй — это толщина. Всё.
Датчика износа на 1.8 Шкода октавия в комплектации элеганс — нет.
Если колодки начали пищать
Пищат колодки на низкой скорости. При этом, тормозные диски целые и колодки могут быть не изношены. В чем может быть дело!
Посмотрите направляющие скобы — вариант смазать их смазкой. Скобы могут слегка сместиться в процессе эксплуатации и задевать о тормозной диск. По хорошему надо снять колесо и покрутить диск, и смотреть почему это происходит.Если направляющие клинят и не разжимают диск, это не есть хорошо, могут перегреться тормоза.
Как выглядит значок износа тормозных колодок
Горит неизвестная контрольная лампа на панели?
Обозначения ее в мануале нет.
На передних стоит датчик износа.
Это контрольная лампа означает, что пора менять колодки.
Активировать эту лампу дополнительно не нужно, это штатка.
А вот, если нет датчика износа, то требуется активация этой функции.
Еще нюанс
Если после замены тормозных колодок лампа так и не гаснет, то
— проверьте подсоединение шнурка датчика к разъему слева,
— причина может быть в обрыве проводов или в штекере,
— лампа может гореть и в том случае, если сами колодки без индикатора износа.
Видео по замене задних колодок на Шкоде Октавия А5
Для работы нам понадобятся два ключа: на 13 и на 15.
Поменять задние колодки на Шкоде гораздо сложнее, чем передние.
Поэтому, лучше поехать на сервис.
Если же, хочется провести эти процедуры самому, то начинаем с того, что нужно открутить бачок с тормозной жидкостью. Делается это для того, чтобы не было давления и жидкость могла спокойно циркулировать.
Затем, поднимаем автомобиль и снимаем колесо.
Одним ключом фиксируем контргайку, а вторым ключом откручиваем болт, который держит суппорт.
Снимаем суппорт и колодки.
Далее, /см. 3:58 видео/ тормозной цилиндр нужно утопить в корпус суппорта. Для этого на СТО используется специальный ключ съемник, которого в обиходе обычного автолюбителя нет и купить его проблематично.
Что делать в гаражных условиях.
Берется обычная трещетка и головка диаметром 27/25.
Головка стачивается, остаются 2 усика.
Тормозной цилиндр нужно смазать тормозной жидкостью.
Все манипуляции с суппортом проделываются аккуратно, как показано на видео.
Новые колодки ставятся на место.
После замены задних торм.колодок на 1,6 тросик подтягивать ненадо.
Достаточно подергать ручником и тормозами.
ATE — поставил, по ощущениямн ет восторга.
ATE Ceramic — сами по себе не керамические — напыление керамическое.
Номерочки ( по вину перепроверяйте !)
13.0460-7117.2 — АТЕ с датчиком
13.0460-7111.2 — АТЕ, без датчика (на 300р дешевле)
Номер оригинала VAG JZW698151 — 2021 руб.
Каталожный номер задних колодок на 1,8 тси — TRW — GDB1841
В экзисте часто путают и продают колодки на 1,6.
Нюанс
Датчика износа нет на комплектации элеганс. Если на колодках он есть, то его просто отрезают.
Видео как поменять колодки, тут Шкода тур, но суть та же.
Соклубник менял по этому видео на своей окташе а5.
Апдейт 13.02.2019
Поставил на пробу брембо.
Проездил 4 месяца, очень доволен.
Очень мягкое торможение.
Замена передних тормозных дисков и колодок на Шкоде Октавия — видео
1. Ставим машину на домкрат, снимаем колесо.
2. Приступаем к снятию суппорта. Он держится на двух направляющих пальцах. Пальцы закрыты колпачками. Снимаем шлицевой отверткой заглушки. Берем шестигранник на 7 и откручиваем направляющие пальцы.
3. Скидываем разъем. Надавливаем отверткой внутрь и тянем вниз. Сняли датчик износа колодок.
4. Далее, снимаем суппорт вместе с колодками. Суппорт лучше прикрепить стяжкой или проволокой к пружине, чтобы не порвать тормозной шланг.
5. Затем, снимаем тормозной диск. Для этого нам нужен торкс 30, откручиваем им звездочку.
6. Сняли старый диск, на его место ставим новым. Закручиваем болты.
7. На видео автор показывает так же, как поменять направляющие пальцы и резинки. /см.4-я минута видео/
8. Открываем тормозной бачок.
9. Приступаем к следующему шагу: нужно вдавить поршень в цилиндр. Передние тормозные поршни вдавливаются хорошо, в отличие от задних. Потихоньку крутим и вдавливаем.
10. Затем берем новые тормозные колодки. Сначала берем ту, что с датчиком износа. С обратной стороны у ней есть металлические защелки. Их нужно вставить в поршень. Затем устанавливается вторая колодка. Металлические пластины должны плотно зафиксироваться — одна в суппорте, вторая в тормозном цилиндре.
11. Ставим суппорт на место. Придавливаем его и закручиваем направляющие пальцы.
12. Надеваем новые колпачки. После чего проверяем как крутится тормозной диск — ничего не мешает.
13. Берем датчик износа колодок и втыкаем его в разъем до щелчка. Далее, вставляем его на свое место.
14. Всё, надеваем колесо, и меняем колодки с дисками аналогично на правом колесе.
15. По завершении всех работ по замене тормозных колодок и дисков не забываем закрыть тормозной бачок.
Какие запчасти лучше для авто — оригинал или аналог?
Пару лет назад заказал в Экзисте фильтра. Брал оригинал. Думал родная деталька лучше, чем аналоги.
Что в итоге?
а) переплатил,
б) кат.номера в заказ-наряде и на упаковках одни, на самих деталях — другие.
Пообщавшись с автолюбителями как своей марки, так и других марок, почитав инфы у спецов, сделал вывод:
а) Аналог ничем не хуже оригинала;
б) обходится дешевле при порой идентичном оригиналу качестве;
Многие очень плохо относятся к термину «не оригинальная запчасть», мол это подделка, а «родная» сердцу ближе.
Итак, оригинальная запчасть — это деталь, которая идет на сборочный конвеер и продается производителем автомобиля под собственным брендом, по гораздо высокой цене, соответствующего качества, имеет каталожный номер и фирменную упаковку. Оригинальные запчасти делаются изготовителями-партнерами, а не всегда самим концерном Фольксваген или Ауди, например. Этот нюанс мало кто знает — заводу изготовителю слишком дорого штамповать такие детальки, зато с этим неплохо справляется ряд европейских или азиатских стран.
Плюсы оригинальных деталей:
— гарантированное качество;
— каталожный номер детали страховка от подделки;
Минусы:
— цена в 1,5 — 2 раза выше;
— не всегда есть на складе, от 2-х недель ожидание;
Не оригинальная запчасть — это деталь, которую делают сторонние компании по лицензии завода изготовителя авто и под контролем производителя авто и которая идет на вторичный рынок. Не путаем с откровенным
контрафактом-подделкой.
Плюсы:
— приемлемая цена;
— всегда можно найти в наличии;
Минусы:
— риск приобретения некачественной детали или брака;
— для гарантийных машин риск отказа в гарантийном ремонте;
То есть если на упаковке запчасти увидели крупными буквами написано VAG, а внизу мелким шрифтом указано Bosh, именно он и настоящий производитель, специализирующийся на производстве этой детали.
Что реально нужно учитывать при покупке авто запчастей?
Правила на самом деле простые:
— поиск той или иной запчасти осуществляем по vin-коду;
— тщательно проверяем на совместимость со своей моделью авто;
— продавец не оригинальных запчастей всегда имеет сертификат соответствия — не стесняемся спросить показать;
— приобретаем запчасть для своего коня в проверенном магазине, у официального дилера или проверенном интернет-сайте.
Сайт должен быть не однодневкой, иметь реальные контакты, реквизиты, качественный сервис, удобство заказа.
В противном случае, вы хотя бы можете вернуть приобретенный товар, если вдруг он вам не подошел. Но уж если купил
запчасть у дяди Васи в гараже или на трассе где нибудь, вини только себя самого.
Еще, можно руководствоваться следующим моментом: всё, что связано с безопасностью должно быть высокого качества и лучше брать качественную деталь. Экономия может обойтись очень дорого. Хотя, я например, брал тормозные колодки не
оригинальные, точно зная производителя и его качество.
У соседа Ауди. Приехал в Экзист, нужны были свечи.
Попросил оригинал, цена под тысячу. Консультант предложил японские, ничем не хуже по качеству и дешевле раз в 5.
Говорит, взял сомневаясь за дешевизну, боясь подойдут ли. В итоге не жалеет, довольный и теперь всегда смотрит колонки аналоги.
Всем удачи на дрогах!
На каком пробеге меняли передние и задние тормозные колодки, пишите в комменты.
Смотрим в четыре глаза лифтбека Skoda Octavia
Цена самого доступного лифтбека 1.6 (110 л.с.) с «механикой» — 940 000 рублей. Доплата за «автомат» — 63 тысячи. Версия 1.4 TSI (150 л.с.) стоит минимум 998 000, а 1.8 TSI (180 л.с.) — 1 240 000. За «робот» просят 40 тысяч. Универсалы приходят из Чехии и дороже в среднем на 320 тысяч.
Octavia для Шкоды — как Биг Мак для Макдоналдса. Якорный продукт. Немецкое мясо в пышной чешской булочке расходится на ура уже двадцать лет. Доля семейства Octavia в продажах марки составляет целых сорок процентов, суммарный тираж — более пяти миллионов. Позиции модели в России традиционно сильны: здесь уже продано сто тысяч автомобилей третьего поколения. Вот и в Геленджике, где проходит тест рестайлинговой версии, они повсюду. Правда, высокая популярность не значит, что Octavia лишена недостатков. Стало ли их меньше в обновлённой машине?
Напомню, с лета 2013 года лифтбеки третьего поколения производят по полному циклу в Нижнем Новгороде, а все универсалы, спецверсии RS, Scout и Laurin&Klement приходят к нам с основного завода в Млада-Болеславе. Пользуясь случаем, внимательно сравниваю автомобили российской и чешской сборки. Зазоры между кузовными деталями и подгонка оконных молдингов на коллекционную аккуратность не тянут, но какой-либо зависимости видимого качества от страны производства ни снаружи, ни в интерьере не наблюдается. Все Октавии собраны нормально.
Нефотогеничное четырёхокое лицо вживую не вызывает отвращения. Оно оригинально, а отойдёшь подальше или чуть в сторону — и тонкая перемычка уже не бросается в глаза. Перед тобой всё та же Octavia четырёхлетней давности. Новые светодиодные фары эффективны, хотя их линзы не поворачиваются, как у биксенона, — форма пучка меняется только за счёт включения или выключения диодов в чипе. Что немаловажно, за LED-фары нужно доплатить 49 тысяч рублей — на десять тысяч меньше, чем за биксенон.
Тестовые машины — со страниц каталога: в них кожаный салон, кресла с памятью и самый дорогой из новых мультимедийных комплексов, лишившийся физических клавиш, с экраном диагональю 9,2 дюйма. Но покупают-то в основном другие Октавии: с обычными сиденьями в «тряпке» и «музыкой» попроще. Простые версии стали лучше. Минимальный размер сенсорного дисплея увеличен с пяти дюймов до шести с половиной, и даже базовая система отличается хорошим быстродействием. В комплектациях подороже появилась контурная подсветка на дверях и два USB-входа для зарядки на задних местах. За отдельную плату наконец-то доступны подогрев руля и контроль «мертвых» зон.
Увы, многое осталось без внимания. Тканевая обивка по-прежнему маркая. Сохранён слишком большой перепад между педалями газа и тормоза — мол, переделка кронштейнов потребует новых краш-тестов. В Нижнем Новгороде до сих пор нет необходимого калибровочного оборудования, чтобы оснащать локализованную Октавию продвинутыми системами превентивной безопасности. А меж тем импортная научилась автоматическому торможению с распознаванием пешеходов. На неё можно заказать и адаптивный «круиз», и систему удержания в полосе, доступные в Европе до рестайлинга.
Изменений в силовых агрегатах нет. Самую популярную Октавию с «атмосферником» 1.6 (110 л.с.), которая делает половину продаж, в Геленджик не привезли. Этот двигатель шумноват, любит подъедать масло, но в паре с хорошо настроенным шестиступенчатым «автоматом» даёт приемлемую динамику — вот и всё, что о нём нужно знать. Турбомотор 1.4 TSI мощностью 150 сил выбирает каждый пятый покупатель. Такая Octavia не по-семейному быстра, причём поскольку в Геленджике нет нервного городского потока, нет и претензий к «роботу» DSG.
Очевидная проблема версий 1.4 TSI и 1.6 MPI с полузависимой задней балкой — плавность хода. Энергоёмкость есть, комфорта не хватает. Грубые тычки на высоких лежачих полицейских и поперечных швах, постоянное подрагивание на незаметном рельефе — зачем это семейной машине? Но шасси ревизии, считай, не подвергалось. Увеличение задней колеи на 20 мм не в счёт: на ездовой комфорт оно не влияет. Все гражданские лифтбеки и универсалы для нашего рынка оснащены неизменным пакетом для плохих дорог, поэтому клиренс составляет 15,6 см против европейских 14.
У Октавии со 180-сильным мотором 1.8 TSI и многорычажкой задняя колея ещё на сантиметр шире — отсюда крохотные пластиковые щитки на арках над брызговиками. Эта версия заметно благороднее отрабатывает неровности. Капризный термостат на этом двигателе вылечен до рестайлинга сменой поставщика. Тогда же все модификации перешли и на более надёжный компрессор кондиционера, который, бывало, меняли по гарантии. Octavia 1.8 TSI очень динамична, а пресловутый чип-тюнинг, как известно, делает её действительно горячей штучкой. Трети покупателей, что выбирают такие, можно и позавидовать.
Предвижу битву в комментариях — мол, не придирайтесь, Octavia и так вполне комфортна на плохой дороге, а мягче её не делают из-за акцента на правильную и точную управляемость. Отвечаю заранее: во-первых, прокатитесь на дорогих Октавиях, и увидите, что эта машина может быть заметно плавнее без ущерба для удовольствия от вождения. А во-вторых, попробуйте новую Элантру — ещё одно живое доказательство того, что за драйв не обязательно платить тряской. Другое дело, что ни Hyundai, ни иной одноклассник не может предложить альтернативу багажнику Октавии, простору и удобству её салона, а также богатому выбору всевозможных опций.
Обновлённая Skoda подорожала в среднем на 20 тысяч рублей. Малый джентльменский набор оснащения — цвет «металлик», климат-контроль, светодиодные фары, подогревы, парковочные датчики и камера заднего вида — поднимет базовую цену до 1 250 000–1 400 000 рублей в зависимости от двигателя. Для нас с вами дорого, но такова валютная конъюнктура. Если пересчитать эту сумму в евро и сравнить, скажем, с числами на немецких ценниках, получится, что в России невероятно дешёвая Octavia. Так же как и Биг Мак в пересчёте на доллары.
Тест-драйв Skoda Octavia: 1.6 MPI вместо 1.2 TSI
Как известно, на переправе коней менять не принято. Однако Skoda решилась – после многих месяцев продаж Yeti и Octavia лишились технологичного турбомотора 1.2 TSI. Вместо него чехи опять вернули нам «атмосферник» 1.6. Зачем была эта рокировка разбираемся вместе с базовой Skoda Octavia 1.6 MPI.
Ответ на, казалось бы, простой вопрос в итоге превратился почти в целое расследование! Оказалось, что одного теста Октавии с новым мотором и консультации менеджера отдела продаж в корне недостаточно. Пришлось подключать владельцев Шкод с мотором 1.2TSI и сервисно-гарантийный отдел дилерского центра. Зачем был нужен последний? Всё просто. Больше всего подозрений в замене двигателей пришлось на ненадежность силового агрегата 1.2TSI. Мол, был слишком ломучий, поэтому и поменяли на 1.6. Как оказалось, всё далеко не так очевидно.
Дело в том, что у Skoda есть два совершенно разных двигателя 1.2TSI. Первый, цепной – тот, что устанавливался на Skoda Yeti, действительно оказался довольно капризным агрегатом, часто задающим вопросы его владельцам. В большей степени на кроссовере именно по этой причине его и заменили. Однако на новую Skoda Octavia ставился совсем другой двигатель 1.2TSI, который отличается не только ременным приводом ГРМ, но и конструктивно имеет массу различий с двигателем от Yeti. Причем, по собственным каналам нам удалось выяснить, что технических и гарантийных нареканий ни на турбину, ни на другие части ременного мотора Skoda Octavia 1.2TSI пока не выявлены. Зафиксированы единичные обращения.
Не подтвердились и подозрения, связанные с тем, что малообъемный турбомотор плохо прогревался, отчего зимой владельцы и пассажиры в салоне подмерзали. Выяснилось, что переделанная на Октавии система выпуска мотора, и в частности, выпускной коллектор, давно разрешили и эту проблему.
.jpg)
Учитывая, что и по своим характеристикам базовый турбодвигатель Octavia вполне удовлетворял потребности владельцев, вопрос «зачем меняли» только усилился. Оказалось, во всем виноваты маркетинговые исследования компании Skoda. А если быть точнее – крайне консервативные предпочтения региональных потребителей.
Если в крупнейших городах нашей страны к новым технологиям относятся более-менее снисходительно, то в регионах покупатели отдают предпочтение проверенным и привычным решениям. Вот на этом чехи и попалась. После фразы продавца автосалона Skoda, что на автомобиле будет турбодвигатель «ТиЭсАй» с преселективной роботизированной трансмиссией «ДэЭсГэ» и системой «ЕЭсПи» последнего поколения, покупатель вставал и уходил к марке, где говорили понятно и привычно «1.6 автомат». И вот теперь то же самое могут сказать и в салонах Шкоды.
Правда шестиступенчатый «автомат» нас сейчас интересует в меньшей степени, поскольку он достался Октавии от прошлых моделей. А вот двигатель 1.6 MPI, вопреки многим мнениям и слухам, на машине абсолютно новый. Этот ременной мотор мощностью 110 лошадиных сил не имеет ничего общего с мотором 1.6 (105 л.с.) серии CFNA, устанавливаемый на Polo Sedan или Skoda Rapid. По своим конструктивным особенностям новый двигатель 1.6 MPI, по сути, представляет собой двигатель семейства TSI, только без турбины и непосредственного впрыска. Именно он теперь станет самым доступным силовым агрегатом для Octavia.
.jpg)
Предыдущий мотор MPI оставил за собой память в виде крайне неприхотливого, но очень шумного и не самого расторопного силового агрегата. Этакой неказистой «рабочей лошадки», которая должна была не гнать, а тянуть, причем всегда и в любую погоду. Такой имидж вполне подходил и первой Octavia Tour, и нынешнему Polo Sedan и даже новому Rapid. А вот новой Октавии, которая за время своего существования заметно расцвела, облагородилась и даже одной ногой успела залезть в D-класс, мотор бы портил репутацию.
Итак, едем. Первые подозрения о шумности развеиваются буквально со старта. Skoda начинает свой путь тихо и непринужденно. Никакого навязчивого металлического гудения, характерного для предшественника, нет вплоть до 4000 оборотов. После мотор, конечно, проявляет «голос», но это скорее сигнал к тому, что пора переключать передачу.
К слову, по характеристикам двигатель остался верен традициям – мотор наиболее эффективен в среднем диапазоне оборотов, что очень удобно для повседневной городской езды. Для более активного старта акселератор приходится продавливать чуть сильнее, начиная движение тысяч с двух-двух с половиной тысяч оборотов, а выкручивать до отсечки смысла уже нет – пиковая тяга достигается на 3800 об/мин. В итоге, поддерживая стрелку тахометра в указанном диапазоне, при активной работе рычагом МКП удаётся вполне уверенно держать любой городской темп.
Орудовать «механикой» Шкоды одно удовольствие – рычаг буквально сам заскакивает в пазы передач. С такой четкой и легкой коробкой начинаешь сомневаться в необходимости «автомата».
На трассе чуть сложнее. Свои крейсерские 100 км/ч Skoda Octavia 1.6, конечно, набирает легко. Да и 140 км/ч для неё, в общем-то, не проблема. Только нужно сразу настроиться, что набор скорости будет происходить не очень интенсивно. А обгоны в пределах этих скоростей даются Шкоде исключительно ходом.
Порадовал мотор и умеренным аппетитом. За тестовый день в смешенном цикле движения удалось уложиться в 9 литров на 100 км.
Сильна ли разница с мотором 1.2 TSI? По большому счету, новый «атмосферник» отчетливо проигрывает только в эластичности – турбомотор тянул уверенно и легко с самых низов, позволяя на невысоких скоростях быть Шкоде шустрее. А вот новый двигатель ярко выраженного подхвата практически лишен. По всем остальным же параметрам моторы очень схожи – и в разгоне до 100 км/ч, и в достижении максимальной скорости. С точки зрения выбора базовой версии модели – мотор не удивит своими возможностями, но и не разочарует.
Кроме того, у атмосферного агрегата преимущества эксплуатационные. Двигатель 1.6 MPI проще технически, оттого и дешевле в обслуживании. Он не столь требователен к качеству топлива. К тому же только для этого двигателя можно выбрать классический гидромеханический «автомат», а не преселективый робот DSG, которого многие побаиваются. Для нашего покупателя всё это – очень важные параметры, появление которых сулит Skoda Octavia 1.6 MPI выигрыш в первую очередь стратегический.
.jpg)
В остальном, этот автомобиль по-прежнему является воплощением мечты заботливого семьянина. Салон может и не поражает полетом дизайнерской фантазии, зато невероятно удобен и очень просторен для всех обитателей. Качество отделки и ощущение добротности в каждой, даже самой мелкой детали. Даже скромная штатная магнитола по качеству звучания переигрывает многих более дорогих соперников.
Уже ставший «фишкой» Skoda штатный скребок для стекла, спрятанный в крышке лючка бензобака. А ещё можно заказать штатное мусорное ведро для боковой двери или двусторонний резиново-ворсовый коврик в багажник. По количеству невероятно прагматичных решений Skoda впереди планеты всей.
Карманы дверей обиты ворсом, даже на маленьком дисплейчике парктроник подробно отображает зоны парковки, все необходимые дополнительные блага наглядны и всегда под руками, в заднем подлокотнике регулируемые по размеру подстаканники, и, конечно, большой лаз в багажник. И ведь это почти что базовая версия, в которую добавлено лишь несколько дополнительных опций.
Сам багажник такой, какой мы привыкли видеть у Шкоды – то есть, огромный. Само собой, с 12-вольтовой розеткой, вместительным доп.отсеком и полноразмерной запаской.
Каков же итог?
С заменой двигателя Skoda Octavia 1.6 MPI не потеряла главного – гармонии. Переход на классическую схему агрегатной пары не стал для Октавии шагом назад. Это по-прежнему очень комфортный во всех смыслах семейный автомобиль, в диссонанс с которым войдет разве что темпераментный отец семейства. Такому лучше посмотреть в сторону турбо-версий. Остальным – наслаждаться невероятной функциональностью чешской машины, отодвинув динамические характеристики на второй план.
Редакция журнала “Движок” выражает благодарность компании “АвтоПремиум” – официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.
Рестайлинговая Octavia: тест на российских дорогах и муки выбора шкодовода
Привет. Меня зовут Игорь. И у меня Skoda Octavia. Многие считают это диагнозом, но я в этом браке счастлив. А приглашение на российский тест-драйв обновленной Октавии я использовал в личных интересах: стоит ли менять мою нынешнюю машину на новую? И если да, то на какую версию?
Октавию прошлого поколения я купил подержанной, за четырехлетний лифтбек с мотором 1.8 TSI (152 л.с.), механической коробкой передач, средненьким оснащением и пробегом 40 тысяч километров отдал 600 тысяч рублей. С тех пор прошло почти три года и 22 тысячи километров: да, езжу я немного и не дальше Подмосковья. Зато почти каждый километр на этой машине — в радость! Удобная посадка, хорошая обзорность, бодрый двигатель, отличная коробка передач. А как классно она рулится! В восторге и семья: они любят Октавию за просторный салон и безразмерный багажник.
Конечно, есть и недостатки. Первый — это жесткая подвеска. Даже со сравнительно высокопрофильными 15-дюймовыми колесами машина не любит разбитые дороги: тряска доходит до дискомфорта. А второй недостаток — масложор. Откровенный просчет с конструкцией поршней и маслосъемных колец привел к тому, что некоторые моторы 1.8 серии CDA расходуют больше литра масла на тысячу километров! Позже конструкцию доработали, и потребление упало, но даже производитель до сих пор допускает расход до 0,5 л/1000 км.
Skoda Octavia прошлого поколения
Мой двигатель хоть и в группе риска, а расход пока не превышает норматива, однако канистра масла в багажнике и еженедельный контроль масляного щупа стали обязательными. А в случае повышения аппетита мотора я уже морально готов, что придется выложить примерно 140 тысяч рублей на ремонт и замену поршневой группы. Или продать машину.
Зато расход бензина радует: летом — в среднем около 8 л/100 км (по трассе получается и шесть), зимой поднимается до девяти, а за десять зашкаливает, только если ездить по пробкам, с которыми я психологически несовместим и поэтому стараюсь их избегать.
Есть и другие просчеты: например, растяжение цепи ГРМ, сколы на кузове, а «роботы» DSG на подержанных машинах и вовсе лотерея с небольшим шансом на выигрыш. Подробно мы рассказывали об этом в рубрике «Вторые руки». Для кого-то всего вышесказанного будет достаточно, чтобы забыть турбо-Октавию как страшный сон. Понимаю. Но я знал на что шел, когда покупал эту машину. Ведь столь удобный, универсальный и одновременно динамичный автомобиль нужно еще поискать. А за удовольствие, как вы понимаете, надо платить. В конце концов, кайф от каждой поездки на Октавии для меня важнее, нежели унылое и овощное существование с машиной, которую зато можно выгодно продать на вторичке.
Но рано или поздно автомобиль придется менять. И кандидат номер один — новая Octavia. Вот только рестайлингу я не рад: даже когда увидел машины вживую, свыкнуться с четырехглазым лицом не получилось. Дисгармонию линий и граней, усугубленную изломом ходовых огней у опционных светодиодных фар, успехом дизайнеров не назвать. В стремлении сделать Октавию непохожей на Rapid они ушли куда-то не туда.
После выхода предыдущей статьи о четырехглазой Октавии в комментариях проскочил вопрос о том, чем же отличается обновленная версия от дореформенной, кроме собственно дизайна. Отвечаю: почти ничем. Длина увеличена на один сантиметр, но углы въезда и съезда остались прежними, а под губой переднего бампера я намерил те же 210 мм — по «лежачим полицейским» четырехглазая Octavia сможет ездить точно так же, как и предшественница.
Нет серьезных изменений и в салоне. Отменная эргономика, добротные отделочные материалы, плотные и удобные сиденья. А единственная заметная обновка обрадует даже тех, кто покупает базовую версию: диагональ сенсорного экрана начальной медиасистемы Swing увеличена с 5 до 6,5 дюйма. Подобный прирост произошел и у старших устройств Bolero и Amundsen, а на вершине гаммы теперь новая система Columbus с емкостным экраном диагональю 9,2 дюйма.
Остальные нововведения касаются опций: например, появились USB-разъемы на заднем ряду и контурная подсветка салона. Но знаете что? В плане удобства и размера салона моя Octavia прошлого поколения на фоне новой машины не выглядит ущербно! К примеру, с ростом 186 см и немалой комплекцией я комфортно помещаюсь в новой Октавии, только если руль поднят до упора вверх, тогда как в моем автомобиле еще остается небольшой запас регулировки. Расстояние между спинками двух рядов на уровне бедер почти одинаковое: при условии, что кресло водителя настроено под меня, в старом лифтбеке я намерил 740 мм, а в новом — 750 мм.
Большой багажник — традиционный козырь Октавии. Рестайлинг его, конечно же, не затронул, но над машиной прошлого поколения здесь преимущество более зримое, чем в салоне. По моим замерам, длина отсека — 1120 мм против 1060 мм. Однако это тот случай, когда даже прежнего багажника хватает за глаза, а дополнительные 60 мм лишь заставят еще дальше тянуться в дальние углы отсека.
Словом, пока новая Octavia меня не пленила. Может, все изменится после ездовой части презентации?
В техническом плане обновление принесло Шкоде минимум изменений. Например, расширена задняя колея: на 20 мм у машин с полузависимой подвеской и на 30 мм — с многорычажкой, причем сделано это ради визуального эффекта (с расставленными шире колесами машина смотрится выигрышнее). Из-за этого появились новые ступицы и подшипники, но в остальном Octavia прежняя.
По силовым агрегатам для российского рынка — никаких изменений: как и прежде, нам положены автомобили с атмосферниками 1.6 MPI (110 л.с.) и турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.). Увы, на презентацию в Геленджик базовые безнаддувные машины не привезли. Но я узнал об этом заранее и записался к дилеру на тест-драйв.
Приборы с белыми ободками у дорогих версий — сомнительное решение: при ярком солнце цифры сливаются с фоном. В простых комплектациях Active и Ambition подложка приборов полностью темная
Даже короткой поездки хватило, чтобы понять: пересаживаться на такой автомобиль я не готов. За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток — проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня — нет.
Ладно бы скромная динамика оправдывалась надежностью, как это было у прежней Октавии с восьмиклапанником 1.6. Нынешний двигатель семейства EA211 ест масло не хуже турбомоторов TSI! Те хотя бы радуют темпераментом, а тут. В компании знают об этом, но за три года выпуска так и не смогли побороть масложор: мол, дефект плавающий, проявляется не у всех и не всегда, а чтобы его искоренить, нужно точно знать причину. Не способствует решению проблемы и реакция немецких специалистов: те говорят, что такая проблема есть только в России, на других рынках покупатели не жалуются… От столь крупного концерна, как Volkswagen, ожидаешь совсем другой реакции. Хорошо хоть шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin радует и плавной работой, и надежностью. Но в целом Octavia 1.6 идет мимо меня.
Вот версия с турбомотором 1.4 TSI интереснее! Отдача этого двигателя почти такая же, как у турбочетверки 1.8 на моей семилетней Октавии: 150 л.с. и 250 Нм. Динамика тоже схожая: до «сотни» — за 8,2 секунды. Обгоны такому лифтбеку даются легко, управление тягой — почти идеальное: турбозадержки все же есть, но я уже привык работать газом на опережение.
Презентационная машина была с семиступенчатым «роботом» DSG — и он работает отменно: грамотно подбирает передачи, быстро сбрасывает по четыре ступени перед обгоном, а дерготня при смыкании сухих сцеплений осталась в прошлом. Однако движения в пробках эти «роботы» по-прежнему не любят: частые старты и остановки для них до сих пор губительны. И хотя после модернизации 2014 года жалоб на DSG стало меньше, посоветовать автомобиль с такой коробкой я могу только на время гарантийного срока. А он у Октавии по-прежнему короткий: два года.
Но вовсе не «роботом» меня отпугнула Octavia 1.4 TSI: я пока еще сторонник «механики». Подвеска! На ровных и слегка щербатых дорогах все вроде бы классно, к управляемости не придерешься, усилие на руле образцовое, в повороты машина заезжает как по рельсам. От езды на Октавии получаешь удовольствие. Но как только качество асфальта портится хотя бы до среднего уровня, автомобиль превращается в вибростенд. Подвеска считывает и передает в салон все трещинки и шероховатости покрытия. И ведь энергоемкости хватает, пробить подвеску можно только в действительно серьезных ямах, однако ехать некомфортно. Частично в этом виноваты 17-дюймовые шины, вместо которых я бы выбрал 16-дюймовые (любимые мной колеса диаметром 15 дюймов положены только самой простой версии). Но делать выбор в пользу Октавии с полузависимой задней подвеской расхотелось.
Потому что после этого я поездил на версии с двигателем 1.8 TSI. Такие машины имеют многорычажную подвеску и иные калибровки упругих элементов. Другое дело! Автомобиль куда толерантнее к неровностям, вибрационный фон меньше, ехать по плохому асфальту приятнее. Разница в управляемости — на уровне нюансов: в особенно крутых виражах многорычажка немного доворачивает корму, но при спокойной ежедневной езде — один черт. А еще с независимой задней подвеской чуть больше дорожный просвет: замер рулеткой показал, что под рычагами здесь те же 160 мм, что и под защитой двигателя. Скручивающаяся балка установлена ниже: 153 мм.
Двигатель 1.8 TSI мощнее своего родственника объемом 1,4 л (180 против 150 л.с.), но максимальная тяга у него ограничена на той же отметке — 250 Нм. Поэтому и разница в динамике отнюдь не драматическая: как по паспорту (7,4 секунды до «сотни»), так и по ощущениям. Впрочем, жаловаться грех. «Робот» тоже работает классно. Тормоза? С ними все хорошо, усилие на педали образцовое, криминальных растормаживаний при наезде на неровности нет. Словом, о такой Октавии стоит мечтать.
А если хочется большего? Например, дизель. К сожалению, в России его больше не будет. Зато можно заказать версии RS или Scout, а еще модификацию с двигателем 1.8 TSI и полным приводом: на такой Октавии я тоже поездил. У нее многодисковая муфта Haldex в приводе задних колес и шестиступенчатый «робот» DQ 250 c мокрыми сцеплениями вместо «сухой» коробки DQ 200.
На асфальте, в том числе мокром, полный привод никак себя не проявляет. Конечно, зимой в обледенелых дворах преимущество должно стать явным, но и летом толк есть. Съезжаю с трассы М4 на грунтовку — и в горы. На довольно крутой подъем Octavia с шильдиком 4×4 взбирается уверенно, можно даже остановиться: старт на скользком грунте вперемешку с камнями — без проблем. Даже переезд небольшой канавы в диагональ прошел успешно: после вывешивания двух колес машина сначала замерла, но нужно не опускать акселератор, тогда спустя две—три секунды электроника прикусит тормоза, перебросит тягу на колеса с твердой опорой — и Octavia продолжит движение. Главное, чтобы на пути не было резких перепадов рельефа, ведь свесы кузова большие, а дорожный просвет — те же 160 мм, что и у переднеприводных версий. Во время короткой вылазки я пару раз чиркнул днищем о поверхность, хоть и без последствий. Но для штурма бездорожья все-таки нужны другие машины.
Плюс расход топлива. Если переднеприводные Октавии с моторами 1.4 и 1.8 на одном и том же трассово-горном маршруте « кушали » примерно по 8 л/100 км, то полноприводная версия с возросшей на 95 кг массой и иными передаточными числами трансмиссии потребляла по десять литров на сотню.
Ну что, беру полноприводную Октавию? Но прайс-лист остужает пыл. Такой лифтбек стоит минимум 1 млн 561 тысячу рублей! Дело в том, что все малотиражные версии Skoda везет в Россию из Чехии, поэтому рассчитывать на бросовые цены не приходится. Сам я пока расстаться с такой суммой не готов. Универсалы тоже оставлю тем, кому действительно нужен этот тип кузова: привезенная из Чехии Octavia Combi дороже аналогичного лифтбека на 260—320 тысяч рублей. Поэтому дальше придется выбирать из машин российской сборки.
А из них мне подошла только 180-сильная Skoda Octavia 1.8 TSI с многорычажной задней подвеской: отменное сочетание комфорта, вместимости и динамики. DSG — мимо, а цены на лифтбеки с «механикой» начинаются с 1 млн 236 тысяч рублей. Комплектация Ambition хоть и средняя в иерархии (четыре подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений, медиасистема), но недостаточная, поэтому добавляем выгодный пакет Ambition Plus за 49600 рублей, который включает климат-контроль, легкосплавные колеса, электрообогрев лобового стекла, задний парктроник и розетки на заднем ряду. Еще 9600 рублей за круиз-контроль и 23 тысячи за занавески безопасности и третий задний подголовник. В сумме — 1 млн 318 тысяч.
Цены на обновленные автомобили Skoda Octavia:
| Лифтбек | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4×4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 940 000 | 1 003 000 | 998 000 | ||||
| Ambition | 1 076 000 | 1 139 000 | 1 154 000 | 1 194 000 | 1 236 000 | 1 276 000 | 1 561 000 |
| Style | 1 169 000 | 1 232 000 | 1 247 000 | 1 287 000 | 1 329 000 | 1 369 000 | 1 668 000 |
| Laurin & Klement | 1 853 000 | 1 893 000 | 1 943 000 |
| Универсал | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4×4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 1 207 000 | 1 267 000 | |||||
| Ambition | 1 377 000 | 1 437 000 | 1 483 000 | 1 523 000 | 1 551 000 | 1 591 000 | 1 641 000 |
| Style | 1 497 000 | 1 557 000 | 1 603 000 | 1 643 000 | 1 671 000 | 1 711 000 | 1 761 000 |
| Laurin & Klement | 1 963 000 | 2 003 000 | 2 053 000 |
Учитывая размеры и динамические возможности — неплохое предложение. Вспоминаю, что мне обещал менеджер во время дилерского тест-драйва: скидка в честь запуска обновленной Октавии — 60 тысяч рублей, еще столько же, если сдам свою машину в trade-in. Получившиеся 1 млн 198 тысяч — вообще прекрасно. Мою семилетнюю Октавию дилер оценит примерно в 400 тысяч, то есть доплачивать придется 800 тысяч рублей. Плюс Каско. Но…
Вернемся к потребительским качествам автомобиля: что мне даст новая Octavia по сравнению с моей нынешней машиной прошлого поколения, помимо нулевого пробега и гарантии? Не так уж много: чуть лучшую плавность хода, современную медиасистему и электрообогрев стекла. Поэтому останусь-ка я при своих.
Но если вы положили глаз на обновленную Октавию, то отговаривать вас не буду: очень добротный и приятный автомобиль. Причем как рестайлинговая, так и дореформенная модель (такие еще можно найти в продаже). А если речь о версиях российской сборки, то и за вполне вменяемые по нынешним временам деньги.
Такая же, но лучше. Тест-драйв Skoda Octavia
Octavia третьего поколения – абсолютный лидер российского гольф-класса. Машина с редким кузовом лифтбек пользуется хорошим спросом, потому что предлагает много автомобиля за вполне разумные деньги. Во-первых, у нее самый большой в классе багажник. Во-вторых, современные двигатели высокой мощности. Наконец, Octavia хорошо оснащена. Пытаясь разгадать феномен столь удачной конструкции, мы поездили на ней всей редакцией. Впечатления были похожи, как никогда прежде.
Евгений Багдасаров, 34 года, ездит на Volvo C30
Знакомые владельцы «Октавий» предыдущих поколений характеризуют нынешнюю машину одинаково скупо: «Такая же, только лучше». Несмотря на революционную платформу, увеличившиеся габариты, более «жесткие» линии кузова, поколение A7 не воспринимается принципиально новым автомобилем. Тонко проработанные детали растворяются в знакомом и слишком простом облике. Чешской машине нужен яркий окрас, красный или синий. Белый или серебристый кузов теряется на фоне серой геометрии заборов и одинаковых новостроек.
Но стоит поднять багажную дверь, как преимущества более ярких конкурентов моментально меркнут. С таким багажником постоянно думаешь, чем бы его загрузить, чтобы еще такое перевезти, а размер сумок с продуктами автоматически вырастает вдвое. Это рай перфекциониста, который по миллиметру выравнивает коврик у двери, а вечерами высчитывает, во сколько рублей ему обошелся литр багажника.
И мне в этом раю не очень уютно, если бы не топовый 180-сильный мотор. Он, подобно яркому цвету кузова, полностью преображает машину. Подхват яркий, а реакции на педаль акселератора благодаря 7-ступенчатому «роботу» – острые. Главное, не забывать надежно закрепить груз в багажнике, благо средств для его подвешивания, удержания и фиксации – целый арсенал. Иначе после атаки поворота придется собирать рассыпавшиеся вещи с большой территории.
В Octavia я пересел как раз после Rapid. Вроде бы ровно та же история, но рассказанная хорошо поставленным дикторским голосом, без запинок и недомолвок. В знакомых линиях больше качества, а в повадках больше породы. Машина едет плотно, без кренов и при этом легко справляется с ямами, стыками и «лежачими полицейскими». Octavia – живое доказательство тому, что баланс между комфортом и управляемостью существует. И у нового рассказчика куда больше аргументов, почему седан может быть пятидверным, а семейный автомобиль – азартным.
Конечно, автомобиль с мотором 1,8 по нынешним временам совсем не дешевый – он стоит более миллиона, но с менее мощным двигателем и с другой задней подвеской (балка вместо многорычажки) Octavia будет ехать не так здорово. Можно, конечно, попытаться рассчитать в рублях выгоду в мощности и разгоне в сравнении с конкурентами, но проще просто проехать за рулем по относительно пустому шоссе.
Техника
Octavia третьего поколения построена на фольксвагеновской модульной платформе MQB, которую используют Audi A3, Volkswagen Golf и Seat Leon, а также почти все компактные кроссоверы VAG. Спереди – стойки McPherson, а вот конструкция задней подвески зависит от модификации. Машины с моторами объемом 1,6 и 1,4 л оснащаются полузависимой балкой, Octavia 1,8 и самая мощная версия RS – многорычажной задней подвеской.
В Европе гамму двигателей открывают турбомоторы объемом 1,2 л мощностью 85 и 110 л.с., но в России базовым является атмосферный двигатель 1,6 MPI мощностью 110 лошадиных сил. Следующая ступень – турбомотор 1.4 TSI с алюминиевым блоком цилиндров и непосредственным впрыском топлива, который развивает 150 лошадиных сил. Двигатель классического объема 1,8 л в нынешнем исполнении выдает 180 л.с., имеет непосредственный впрыск и систему изменения фаз впуска. На версию RS устанавливается 220-сильный двухлитровый мотор той же серии TSI. Атмосферный мотор агрегатируется с 5-ступенчатой МКП или 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», а турбодвигатели – с 6-диапазонной «механикой» или преселективной трансмиссией DSG с двумя сцеплениями.
Из всех возможных дизелей в Россию поставляется только двухлитровый вариант мощностью 150 л.с., хотя в Европе есть и 184-сильный вариант, а также мотор 1,6 TDI мощностью 110 лошадиных сил. Причем все дизельные версии могут полноприводными с муфтой Haldex в приводе задних колес, но к нам такие опять-таки не поставляются. Единственный полноприводный вариант в России – универсал повышенной проходимости Octavia Scout, который оснащается мотором 1,8 TSI и 6-ступенчатой DSG.
Полина Авдеева, 27 лет, ездит на Opel Astra GTC
Мое знакомство с «роботом» DSG несколько лет назад чуть было не закончилось лишением прав. Отделаться штрафом удалось только благодаря хорошим тормозам. Правда, тогда я была за рулем Skoda Superb, но провокационный характер турбомотора объемом 1,8 л, работающего в паре с «роботом» DSG, запомнила надолго. Нынешняя Octavia с этим агрегатом, кажется, еще быстрее. Она легко набирает первую сотню, всего за 7,5 секунды, а комфорт и хорошая шумоизоляция успешно скрадывают скорость. Двигатель ведет себя, как и ожидаешь – на нажатие педали акселератора отвечает плавным, равномерным и динамичным ускорением. DSG мастерски справляется со своими функциями, оставляя водителю только одну задачу – давить на газ. Но теперь я, по крайней мере, знаю, что здесь нужно очень внимательно следить за приборами.
Мои поездки на тестовых автомобилях часто сопровождаются какими-то любопытными ситуациями. Незнакомые люди часто задают неожиданные вопросы о машине, работники мойки или соседи по пробке охотно ввязываются в беседы. Бывает и так, что некоторые машины вызывают у людей приступы агрессии – меня как будто чаще подрезают, обгоняют и сигналят. Или вовсе перестают замечать на дороге. Но во время поездок на Skoda Octavia ничего подобного не происходило – и это здорово. Это были дни безмятежного вождения, и я даже не припомню томительного стояния в пробках.
Строгая выверенность каждой детали, идеальная эргономика, удобство посадки – кажется, все здесь сделано так, чтобы водитель мог сконцентрироваться только на ощущениях от вождения. Никаких негативных сюрпризов. И, конечно, эта невероятная практичность. Конечно, Octavia не предлагает сотню способов индивидуализации и не поражает воображение формами и линиями кузова. Но в этом автомобиле есть все, что на самом деле нужно – предсказуемость в управлении, мощный двигатель с проворным «роботом», экономичность и комфорт.
Комплектации и цены
В России базовой для Octavia является комплектация Active без кондиционера, магнитолы и боковых подушек безопасности, но с установленной системой курсовой устойчивости, ассистентом подъема в гору (для версий с автоматической трансмиссией), зеркалами с обогревом и центральным замком. Машина с мотором 1,6 MPI в таком исполнении стоит от 833 000 руб., с «автоматом» – на 60 000 руб. дороже. Octavia 1,4 TSI Active стоит минимум 888 000 руб., но не предлагается с DSG. Исполнение Ambition дороже на 126 000 руб., зато предлагается с любыми силовыми агрегатами и включает дополнительные элементы отделки и комфорта (центральный подлокотник, подсветка ног), боковые подушки, кондиционер, датчик дождя, задние стеклоподъемники, подогрев сидений и магнитолу с поддержкой MP3. Минимальная стоимость Octavia 1,6 Ambition – 959 000 руб., а цена самой дорогой дизельной версии – 1 192 000 рублей.
В комплектации Style тоже доступны любые комбинации двигателя и коробки передач, а к списку стандартного оборудования добавляется многофункциональный руль, набор фиксаторов в багажнике, противоугонная сигнализация, круиз-контроль, двухзонная климатическая установка, противотуманные фары, задние датчики парковки и 16-дюймовые легкосплавные колеса. Диапазон цен – от 1 049 000 до 1 281 000 рублей. В богатом списке опций можно найти биксеноновые фары, кожаную обивку салона, электроприводы сидений, чип-ключ, ассистент парковки и сразу несколько мультимедийных систем с навигацией и камерой заднего вида, причем выгоднее приобретать пакеты оборудования. Оcобняком стоят автомобили в исполнении Laurin & Klement стоимостью 1 541 000 руб. (1 579 000 руб. с DSG), которые продаются в богатой комплектации и только с мотором 1,8 TSI, хотя и их можно дооснастить дополнительно.
Роман Фарботко, 25 лет, ездит на Peugeot 308
Я уже третий раз пересматриваю момент из «Ходячих мертвецов», который лег в основу известного демотиватора. В глухой пробке на М1, которая превратилась в стоянку, в пятницу вечером заняться больше нечем – мы перестали ехать примерно два часа назад. От скуки спасает MacBook, подключенный к мультимедийной системе Columbus через Bluetooth. В замкнутом пространстве акустика Octavia напоминает кинозал с очень качественным эффектом стерео.
Примерно через 5 часов пробки закончились, и я уже наслаждался другим эффектом – наддувной фольксвагеновской «четверки». Кажется, еще недавно динамика на уровне 7,5 с до «сотни» никак не укладывалась в понятие семейного автомобиля. Сегодня расклад сил уже другой: даже ничем не примечательная внешне машина способна объехать спорткар двадцатилетней давности. Топовая Octavia, которая была у нас на тесте, оснащалась 1,8-литровым TSI мощностью 180 лошадиных сил. От двигателя я, конечно, ждал хорошего запаса тяги и отзывчивости на высоких скоростях, но чтобы настолько… TSI хочется крутить до отсечки, но при этом двигатель даже в таком рваном темпе на трассе не пугает расходом топлива: превысить показатель в 8-9 л почти нереально. Да и с расходом масла, как выяснилось, нет никаких проблем: за 2,5 тыс. пробега по шоссе масла на щупе осталось ровно столько же, сколько и в самом начале пути.
С другой стороны, путешествовать на большие расстояния на Octavia все-таки не очень комфортно. Когда уже вдоволь насладишься идеальным тандемом двигателя и коробки, о себе напомнят жесткие сиденья, которые даже в топовой версии не позволят расслабить спину. Подвеска у Octavia с пакетом для российских дорог убаюкивает на ровном асфальте, но стоит только попасть на участок с неровностями, как тут же сработает на отбой. Главное только, чтобы поводов для «Ходячих мертвецов» было поменьше.
История
Историю семейства Octavia можно писать с 1954 года, когда на рынке появилась модель Skoda 440 Spartak. Первая модернизация 1957 года принесла более мощный двигатель и индекс 445. Вторая, два года спустя – обновленный кузов и имя Octavia. В 1960 году чехи представили трехдверный универсал, выпускавшийся еще одиннадцать лет. Прямых наследников у модели не было.
В 1991 года Skoda стала частью концерна Volkswagen, а в класс компактных семейных автомобилей вернулась пять лет спустя вместе с возрожденной Octavia. Первая современная Octavia заимствовала переднеприводную платформу, широчайшую гамму двигателей мощностью от 59 до 180 л.с. и даже полноприводную трансмиссию у европейского бестселлера Volkswagen Golf четвертого поколения. Она получила просторный кузов лифтбек, который пришелся по вкусу небогатым рынкам Восточной Европы – модель оказалась настолько востребованной, что ее выпуск не сворачивали вплоть до 2010 года, когда на рынке продавался уже обновленный вариант машины второго поколения.
Octavia II на платформе пятого VW Golf появилась в 2004 году. А модернизированный вариант 2009 года выпускался в том числе и на заводе Volkswagen Group в Калуге. После рестайлинга Octavia стала оснащаться турбомоторами серии TSI и коробками DSG. В основу третьей Octavia легла уже модульная платформа MQB с теми же турбомоторами и коробками. Со сменой поколения производство модели в России перенесли из Калуги в Нижний Новгород, где третья Octavia собирается по контракту на мощностях ГАЗа.
Иван Ананьев, 37 лет, ездит на Volkswagen Jetta
Любомир Найман, глава марки Skoda в России, отвечая на мой вопрос о том, как меняются требования к машине, говорит о гибридах, электромобилях, беспилотниках и каршеринге. Последнее его, как руководителя автомобильной компании, кажется, беспокоит больше всего. Мир быстро захватывает идея отказа от личного транспорта в пользу новых средств мобильности, и в обозримой перспективе спрос на машины может заметно упасть. Все понимают, что в таких условиях делать обычные массовые автомобили не имеет смысла, но предложить рынку что-то принципиально новое сложно. Занята даже ниша электрических суперкаров, а на массовом рынке конкуренция и вовсе жесточайшая.
Путь, который выбрала Skoda, соткан из мелочей – практичных и часто даже умилительных – а Octavia с ее огромным багажником и уникальным кузовом является абсолютным воплощением этой системы ценностей. Визитной карточкой модели был и остается кузов типа лифтбек – уникальное сочетание внешности седана и удобства пятидверки. В 1990-х, войдя в состав группы Volkswagen, чехи искали свою уникальную нишу и придумали автомобиль со сверхпопулярным в Европе кузовом хэтчбек, но более функциональный и солидно выглядящий. Впоследствии оказалось, что концепция лифтбека востребована на многих рынках. «Но только Skoda смогла создать по-настоящему универсальный автомобиль такого типа. На рынке была еще пара подобных моделей, но вы едва ли вспомните их названия», – улыбается Найман.
Из поколения в поколение Octavia обрастала удобными мелочами, поездив с которыми ты уже с трудом можешь представить себе жизнь без них. Речь здесь даже не о скребке для льда или пакетиках для мусора в дверных панелях – в салоне Octavia все подчинено возможностям хранения и использования обычных вещей, а не каких-то условных и почти несуществующих в реальности. Вспоминая о том, как рождалась идеология Simply Clever, Найман упоминает 1,5-литровую бутылку, которая была абсолютно стандартной тарой для напитков в девяностых: «В машинах не было карманов для таких бутылок, а мы их сделали. Другой пример: покупки из супермаркета, которые по дороге домой летают по всему багажному отсеку. Мы придумали сетки и крючки для сумок, и эти решения клиенты приняли очень хорошо». Все эти идеи, нанизанные на классное фольксвагеновское шасси с турбомотором объемом 1,8 л, стали визитной карточкой Octavia всех поколений.
Понятно, что вариант с мотором 1,8 TSI – самый яркий и желанный, особенно с учетом сложной многорычажной подвески вместо банальной балки. Но, положа руку на сердце, я бы спокойно довольствовался и меньшим. Успев опробовать все возможные варианты, голосую за 140-сильный 1,4 TSI – лишь чуть более медленный, но с тем же развеселым подхватом и столь же надежный на дороге даже с упрощенной подвеской. Нормально едет и базовая Octavia с мотором 1,6 л, но тут уже чувствуется некоторый диссонанс – отменное шасси просит мотора помощнее. А спокойная внешность – дело вкуса. Лично мне эта интеллигентная строгость машины третьего поколения по душе. Сил у нее хватает, так что оправдываться и извиняться нам ни перед кем не придется.
Карьеристка: эволюционный тест-драйв Skoda Оctavia пяти поколений
Октавия ну никак не подпадает под определение «легендарной» машины – даже не верится, что ей уже 20 лет. Да, собственно, она и не стремится к титулам. Незаметно, без помпы и лишнего шума, она победила все стереотипы о машинах из Восточной Европы и далеко в зеркале заднего вида оставила своих немецких родственников. Пересаживаясь из одной Октавии в другую, попытаемся понять, чем же она берет.
Nota Bene:
Е сли быть совсем честным, то вообще-то поколений у Октавии было три. Но мы увеличили количество тестируемых машин до пяти за счет двух рестайлинговых версий – ведь существенные отличия есть и между «промежуточными» моделями.
О первичности духа и материи
Любой материалист знает, что материя первична, а дух – вторичен. В случае с Октавией ситуация обстоит чуть иначе: дух заметно опередил материю.
Первые Октавии появились ещё задолго до того, как Skoda перешла под крыло концерна Volkswagen. В 1959 году началось производство «самой-самой» первой. Разумеется, никакого отношения к линейке, появившейся в 1996 году, та Октавия отношения не имела. По большому счёту, она и тогда не была новым автомобилем, а являлась всего лишь иной версией Skoda 445, которая выходила с конвейера с 1955 по 1958 годы.
На фото: Škoda Octavia ‘1959–64
И всё же на то время Октавия была довольно совершенным автомобилем. Например, она могла похвастаться независимой подвеской, что тогда было ещё редкостью. Силовой агрегат автомобиля был рядным, бензиновым четырёхцилиндровым, объёмом 1,1 литра. Он развивал 40 л. с. и позволял разогнать машину до 115 км/ч.
Выпуск этих Октавий закончился в 1971 году. За всё время было выпущено чуть менее 300 000 автомобилей всех модификаций, включая Skoda Octavia Super и Skoda Octavia TS (Sport Touring). Основным типом кузова Октавий был тогда седан, хотя дольше всего на конвейере продержался универсал.
В 1996 году про Октавию вспомнили снова. Мы уже писали подробно о «генезисе» этой машины, о степени унификации с Фольксвагенами и рыночном успехе, так что повторяться не станем. Лучше посмотрим, как держит удар уже «совершеннолетняя» Октавия первой генерации, всю жизнь прожившая в России.
Восемнадцать мне уже: Skoda Оctavia A4 (PQ34)
Итак, наша сегодняшняя машина 1998 года выпуска. Под капотом у неё 75-сильный 1,6-литровый восьмиклапанник серии AEE, знакомый по Golf III и Passat B3, коробка передач – механическая. Да, выглядит она далеко не идеально. Но заметим, что пробег этой Октавии составляет 550 тысяч километров. Правда, мотор уже пережил капремонт, но вот коробку передач открывать не приходилось.
Интерьер Октавии (как, наверное, и экстерьер) никогда не был чем-то революционным, но и от моды он тоже никогда не отставал. Никаких ярких красок или нестандартных решений, только скромность и лаконичность в столь милом русскому сердцу стиле Фольксвагенов 90-х. В принципе, этого и следовало ожидать, хотя пустоты на панели хотелось бы чуть меньше. Ну да ладно, зато – просторно. Посмотрим, что представляет собой первая Октавия на ходу.
Знаете, она едет! Причём именно так, как это делают другие вполне приличные двадцатилетние иномарки. Мотор не позволяет ощутить адского ускорения, он вообще с ускорением как-то лично мало знаком, но Шкода всё же набирает скорость. И главное – тихо: не так, как современные автомобили С-сегмента, а так, как это делает почти весь новый В-класс одновременно.
То есть со слышимыми потугами двигателя на высоких оборотах и почти неслышным ворчанием в малом и среднем диапазонах. Ход педали сцепления, правда, маловат, но кто его знает, когда его там последний раз проверяли. Спишем на возраст, а более придраться не к чему.
В поворотах Октавия чуть более мягкая, чем хотелось бы. Я не заглядывал ей в амортизаторы и сайлентблоки, но вполне вероятно, что лет 15 и тысяч 400 километров тому назад она была заметно жёстче. Впрочем, и сейчас она позволяет въехать в поворот без страха закончить его на обочине.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Разгон до 100 км/ч, сек |
|---|---|---|
| 10,8 | 5,8 | 14,4 |
В общем, несмотря на архаизм и вялость, машина до сих пор держится молодцом. А если держать в уме ее пробег, то понимаешь: стариковская присказка «умели же делать» подходит не только «немкам» и «японкам», но и «чешкам».
Ещё чуть лучше: Skoda Оctavia Tour
Под Оctavia Tour у нас принято считать автомобили первого поколения после рестайлинга. Провели его в 2000 году, а имя Tour появилось чуть позже, в 2004-ом. Связано это было с тем, что в этом году вышло второе поколение Октавии, но выпуск рестайлинга первого поколения не прекращался вплоть до 2010 года. Что изменилось?
Сколько бы вы ни ходили вокруг Тура, никаких серьёзных отличий в экстерьере вы не увидите. Только если приглядеться внимательно, то можно заметить иной передний бампер да совсем чуть другие фары. В техническом смысле машина тоже не изменилась, зато модификаций стало чуть больше.
Во-вторых, в 2002 году Шкода удивила поклонников самой заряженной версией vRS. Тут важны не незначительные косметические отличия, а доселе невиданный на Октавиях турбированный двигатель 1,8 серии AUQ, развивающий 180 л. с. К сожалению, Оctavia vRS так и осталась редким автомобилем, и найти такую версию сейчас не так просто. Во-первых, в линейке появилась полноприводная Octavia Combi. У неё имелись отличия в ходовой части – сзади появилась независимая подвеска, чего не было у переднеприводных Октавий. Набор ДВС и КПП у этих машин был тоже чуть иным: с бензиновыми моторами 1,8 T (150 л. с.) и дизельным 1,9 TDI (90 л. с.) предлагалась пятиступенчатая механическая коробка передач, а дизельный 1,9 TDI-PD (100 л. с) с насос-форсунками агрегатировали с шестиступенчатой МКПП.
Наш образец выпущен в 2005 году, пробег – 200 тыс. км. Комплектация – самая простая, с механической коробкой и 1,4-литровым 16-клапанником на 75 л. с. А что же интерьер?
Всё стало гораздо лучше! Насколько изменились тенденции в дизайне за четыре года, настолько же изменилась и приборная панель. И отдадим должное качеству материалов: несмотря на приличный возраст и «накат», он не выглядит усталым.
Единственная деталь, которая осталась неизменной, это «всефольксвагеновский» центральный переключатель света под левой рукой. Забегая вперёд отмечу, что Шкода крайне трепетно относится к этой «крутилке», заботливо переставляя её из одного поколения в другое, лишь чуточку меняя её дизайн. Что ж, постоянство – признак мастерства. Запускаем двигатель и едем.
