Тест драйв Фокус Форд новый: разбираем подробно

Призраки Бонда: тест-драйв обновленного универсала Ford Focus

Обновленный Ford Focus третьего поколения представили широкой публике не на одном из топовых автосалонов, а за несколько недель до Женевы – в Барселоне, на выставке с весьма говорящим названием Mobile World Congress. Конечно, колесный транспорт – это тоже «о мобильности», но в целом решение странное. Или нет?

В от он – обновленный Ford Focus третьей генерации. Причем сразу в кузове «универсал» и с полуторалитровым турбомотором, который по мощности ни силы не уступает прежнему двухлитровому атмосфернику. Впрочем, оставим пока в покое содержимое подкапотного пространства и зайдем с другой стороны – оттуда, где как раз и сконцентрирована самая суть универсала. Так, по крайней мере, принято считать.

Главное, но не основное

Универсал, что ни говори – это прежде всего авоська на колесах. Главное, а зачастую и единственное, что есть в таких автомобилях выдающегося – это большой багажник. Но если подходить к обновленному «Фокусу» с тыльной стороны, опознать новый автомобиль будет непросто. Впрочем, это как раз тот случай, когда «no news is good news»: погрузочная высота по-прежнему невелика, а некрашеный элемент на заднем бампере делает неизбежные повреждения не такими обидными для владельца.

Осталась без изменений и «двухступенчатая» система трансформации салона: хочешь ровный пол – изволь сначала опрокинуть подушку, а потом уронить на освободившееся место спинку. Если передние кресла отрегулированы под рослых седоков, к этому «марлезонскому балету» добавится еще и увертюра с открыванием передних дверей.

Самое же главное, что даже после всех перечисленных манипуляций Focus сложно будет назвать «сараем», причем изящество линий тут совершенно ни при чем. Ну был багажник совсем небольшой (476 литров – меньше, чем у Логана), стал 1502 литра – вроде бы много, но это если не сравнивать с Октавией. Да вдобавок возможности в смысле перевозки длинномеров ограничены не геометрией переднего правого кресла (как должно быть), а то самой лежащей «лицом вниз» подушкой. От задней двери до нее – всего 1571 мм. Даже мои, не самые длинные горные лыжи (167 см) придется класть по диагонали! В общем, если слово «универсал» вы переводите с терминологического на жизненный как «эпизодический грузовик», Focus вам ни к чему.

Окей, но ведь грузовые возможности – зачастую не самое главное для владельцев подобной техники. Ведь у универсала должен быть высокий потолок и/или дополнительное пространство для ног тех, чья судьба – сидеть на заднем ряду. Так ведь? Да, так. Но не в случае с Фокусом. Диван расположен низко, вдвоем (и не больше – центральный тоннель довольно велик) на нем сидеть вполне удобно, но ступни девать по большому счету некуда, так что дополнительное пространство над головой просто не будет оценено по достоинству – детям удобно и в хэтчбеке.

В общем, главное достоинство Фокуса-универсала – элегантность. Это действительно очень гармоничный автомобиль. Пожалуй, едва ли не самый гармоничный, особенно при взгляде в профиль. Но покупать его только из-за этого?

Постоянство памяти

Даже в прошлом, не самом благополучном 2015 году, в нашей стране было продано 11 тысяч третьих Фокусов. Но вот честно: вы помните, как выглядит дорестайлинговая машина? Если да, то скорее всего вы или один из этих 11 тысяч, или из других тысяч, купивших FF3 в прошлые годы. Потому что вспомнить это «лицо» и так непросто, а после того, как увидел обновленные фары и эту новую фальшрадиаторную решетку – вообще невозможно.

Похоже у дизайнеров Форда была та же проблема с запоминанием облика исходной версии, поэтому весь бюджет, отведенный на обновление внешности своего бестселлера, они сконцентрировали в пространстве от переднего бампера до передних же колес

Память – вообще штука странная. Вот чем, кроме эрозии воспоминаний можно объяснить визуальную схожесть обновленного автомобиля гольф-класса со спорткарами эксклюзивной марки Aston Martin? Нет, конечно, мы помним, что она была частью «семьи голубого овала», но уже почти десять лет принадлежит совсем другим хозяевам.

Город Трасса Смешанный
5,2 л 4 л 4,4 л

Однако вот же они – вытянутые фары по краям расширяющегося книзу «гриля». Фары, кстати, непростые – это хоть и не модные ныне светодиоды, а ксеноновые прожекторы, но они исправно держат на дороге ровное световое поле и очень стараются в поворотах.

Основное, но не главное

Скорее, скорее за руль. Именно здесь, вокруг водителя и сосредоточены главные изменения, значительная часть которых попадает в рубрику с донельзя заезженным названием «работа над ошибками». Были ручки микроклимата мелкие и скользкие? Пожалуйста, теперь они выпуклые, рифленые и «обрезиненные». С кнопками на спицах руля мог справиться только осьминог? Теперь они прямо под пальцами и легко различаются на ощупь.

А еще здесь удивительно много разъемов для чего угодно: от архаичного по нынешним временам «аукса» и слота для SD-карт до двух USB и четырех (!) 12-вольтовых розеток. Причем одна из них пристроена прямо под ветровым стеклом. Наконец-то хоть кто-то сообразил, что мы уже научились пользоваться навигаторами и видеорегистраторами, а таскать по салону пучки кабелей – не самое приятное в мире занятие.

Но всего этого, конечно, недостаточно для выставки любителей гаджетов и прочих гиков, каковой, несомненно является премьерный для третьего «Фокуса» Mobile World Congress. Причиной же, почему автомобиль впервые показали именно там, стало появление на свет новой мультимедийной системы SYNC2.

От большинства себе подобных этот мультимедийный комплекс с 8-дюймовым (как у новой «мерседесовской» системы COMAND ONLINE) дисплеем отличается тем, что во-первых, работает, а во-вторых делает это со скоростью и сообразительностью современных смартфонов.

Удивительно, но факт: разрешение и графика, устойчивость к солнечному свету и скорость реакции на прикосновения – все это у Фокуса на уровне современных смартфонов и планшетов. Если не топовых, то по крайней мере из «верхнего» сегмента точно. При этом пользователю не нужно учиться манипулировать хитровыдуманными шайбами и прочими тачпэдами. Да и инструкцию тоже можно не читать.

В некоторых анонсах писали, что новый SYNC будет таким же сообразительным, как Siri и «окейгугл». Этого, увы, не произошло, по крайней мере – не в русифицированной версии. Зато стандартные команды на русском система понимает, даже если общаться с ней в режиме Демосфена – этот греческий парень, как известно, обожал транслировать свои мысли сквозь набитый камнями рот.

В общем, после общения со вторым «Синком» как-то не верится, что все это было реализовано в содружестве с корпорацией Майкрософт, ненависть к которой стала едва ли не частью кодекса поведения в определенных кругах.

Хотя для тех, кто все же покупает автомобиль, а не гаджет, в обновленном Фокусе важно не наличие или отсутствие вербального взаимопонимания. Важно то, что Focus по-прежнему отлично ездит!

Главное и основное

Платформа, унаследованная от модели второго поколения, осталась без изменений. И сегодня, даже спустя 13 (тринадцать!) лет после премьеры, это шасси – по прежнему один чемпионов по сочетанию несочетаемого, то есть управляемости и плавности хода. Фактически эту «тележку» можно сравнить разве что с фольксвагеновской модульной платформой MQB, только немецкая разработка создавалась лет на десять позже и с прицелом на куда большую универсальность. Но все равно, если бы сегодня фордовцам вдруг вздумалось поставить на свое шасси кузов спортивного купе, этот автомобиль легко посоревновался бы с новой Audi TT.

Ну или с той же Октавией Комби, если непременно нужно сравнивать универсалы. Хотя Ford все же азартнее. Он позволяет лихо вкручиваться в разворотные петли, легко контролируя траекторию чем угодно – хоть рулем, хоть тягой. Уровень взаимопонимания такой, что вся на свете «мультимедиа» тихо млеет в недрах микропроцессоров. Полный водительский восторг!

Кстати, самая мощная на нашем рынке версия – с полуторалитровым турбомотором мощностью без малого 150 сил – не просто приятно рычит на разгонах, но еще и комплектуется классическим автоматом, который как и прежде является лучшим лекарством от «роботофобии».

Фактически единственное, что можно поставить в упрек этому универсалу – это недостаточную шумоизоляцию. Подвеску, например, можно скорее услышать, чем почувствовать другими органами чувств.

Универсал? Shooting Brake!

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Не самый практичный, но весьма элегантный универсал, насыщенный современными гаджетами и обладающий весьма сносной динамикой – с поправкой на доступную нам в России линейку двигателей, конечно.

Вот и получается, что на самом деле это никакой не «универсал», а то, что британцы в свое время окрестили термином «shooting brake». Именно так в 1965 году назвали спецверсию Aston Martin DB5, созданную для тогдашнего владельца марки, заядлого охотника Дэвида Брауна. Кстати, по внешним и внутренним измерениям этот Фокус отличается от того «Астона» буквально на несколько сантиметров. Например, размер грузовой площадки у Фокуса 1570 х 1140 мм, а у DB5 Shooting Brake – 1750 х 1050.

Вывод конечно, несколько парадоксальный, но как ни странно, нынешний Focus куда ближе к одному из самых известных автомобилей Джеймса Бонда, чем даже современные «Астоны». Конечно, можно возразить, что 007 никогда не стал бы ездить на универсале, но если бы экранной версии Шона Коннери сообщили, что его любимый DB5 прошел прокачку у «Кью» из XXI века… Тут бы и суперагент не устоял!

Ford Focus 2019: первый тест-драйв

Прагматичный дизайн

Ford Focus 2019 привезли в Вайрано-Патенору (Италия) в двух кузовах — хэтчбек и универсал. По сравнению с предшественником автомобиль выглядит дороже и динамичнее. Такой эффект дали удлиненный капот и отодвинутые на 94 мм назад передние стойки кузова. «Четвертый» Форд Фокус в целом крупнее модели 2013 года.

Что у хэтчбека, что у универсала крыша переходит в спойлер. И это не только дань спортивному дизайну: спойлер за счет аэродинамического эффекта разгружает заднюю ось. Горизонтальное исполнение фонарей тоже решает конструктивную задачу — благодаря такому их расположению удалось расширить проем багажника. Не узнать новый Фокус, если он едет впереди, не получится. Заднюю дверь украшает хромированная надпись «Focus».

Единственный недостаток спортивного дизайна — низкий дорожный просвет. У европейской версии Ford Focus под передним бампером всего 170 мм. Для России маловато. У конкурента Фокуса, Тойоты Corolla, дорожный просвет больше, а при адаптации для наших дорог производитель обещает приподнять ее еще на 50 мм.

  • Полную версию материала (включая видео), а также множество других увлекательных автоматериалов можно почитать и посмотреть здесь.

    Искривление пространства

    Первое, на что обращаешь внимание, заглядывая в салон нового Ford Focus, — простор, каким автомобиль предыдущего поколения похвастать не мог. Прежде всего, производителю удалось обеспечить комфорт пассажирам второго ряда — во многом благодаря тонким спинкам передних сидений с выштамповкой сзади. Пространство для ног здесь увеличилось на 50 мм. Водителю и тому, кто сидит рядом, тоже жаловаться не придется: просторнее стало за счет углублений на обивках дверей.

    Салон нового Фокуса отделан мягким пластиком. Между передними сиденьями разместился удобный подлокотник с вместительной нишей. У водителя под рукой — необходимые розетки и USB-порты. В целом дизайн салона лаконичен. Лишних кнопок нет, а те, что остались, переместились в нижнюю часть центральной консоли. Восьмидюймовый дисплей мультимедиасистемы слегка приподнят. Шайба e-Shifter, как у Land Rover, позволяет вручную переключать передачи. Она занимает гораздо меньше места, чем классический селектор коробки передач.

    Панель приборов — у них настоящие стрелки! — в Ford Focus 2019 чуть отодвинули от водителя. Впервые в европейской версии Фокуса появился Head-up Display — в бюджетном исполнении, с небольшим выдвигающимся экраном, на котором отображается скорость движения и другие данные.

    Багажный отсек просторный, у хэтчбека он стал больше на 24 л (теперь он вмещает 341 л), а при сложенных сиденьях — аж на 92 л (1320 л), по сравнению с машиной прошлого поколения. В багажнике есть все необходимое: розетки, подсветка, крепеж для багажа. Под полом полно места и имеется ниша для докатки.

    Модификации и оснащение

    Ford Focus 4-го поколения — первый Форд, построенный на абсолютно новой платформе C2. Есть версии с 3-цилиндровыми бензиновыми турбомоторами и с 4-цилиндровыми дизельными. В паре с бензиновыми двигателями мощностью 125 и 150 л.с. и с дизельными мощностью 120 и 150 л.с. работает новый 8-ступенчатый автомат, способный подстраиваться под индивидуальный стиль вождения. В паре с остальными моторами доступна 6-ступенчатая механическая коробка, которая в результате модернизации стала чуть тише при работе.

    У нового Фокуса много удобных функций. Автомобиль оснащен системой Infotainment, поддерживающей протоколы синхронизации смартфона с мультимедиасистемой Android Auto и Apple CarPlay. Имеется и целый комплекс ассистентов вождения под названием Ford Co-Pilot360, благодаря которому машина способна в нужные моменты подруливать, ускоряться и тормозить, анализируя дорожную обстановку. А еще электроника умеет распознавать пешеходов и разметку. Жаль, что на наших дорогах с их плохо различимой или вовсе стертой разметкой последняя функция неактуальна.

    Поведение на дороге

    Осмотрев и ощупав Focus со всех сторон, наконец-то выезжаем на полигон. Тестовый автомобиль — хэтчбек с дизельным 1,5-литровым мотором мощностью 120 л.с. — оказался на удивление резвым. На треке Фокус, ставший почти на 90 кг легче предшественника, хорошо держит прямую, легко и точно управляется, в том числе за счет увеличенной на 20% жесткости кузова. Заходим в поворот — Focus уверенно ныряет туда сам, водителю волноваться абсолютно не за что.

    Едем по мокрой дороге (специальный душ на треке орошает отдельные участки). На скользком покрытии машину начинает разворачивать, но отвечающая за безопасность тонко настроенная система ESP вмешивается вовремя и осторожно, предотвращая занос.

    То, что производитель поколдовал над подвеской, особенно ощущается на неровных участках трассы. Впервые Фокус оснастили адаптивным шасси с электронно-регулируемыми амортизаторами, которые подстраиваются под дорожные условия, оценивая данные от подвески, рулевого управления и тормозов. Спереди на Ford Focus — МакФерсон, сзади должна быть подвеска на связных рычагах, которую, к сожалению, проверить в деле не удалось: почему-то на тестовой модели оказалась упрощенная версия подвески. Но даже в таком варианте Фокус проглатывает неровности без колебаний и жестких ударов. В салоне при этом тихо благодаря продуманной шумоизоляции… и снова подвеске — снижению уровня шума способствуют новые шарниры.

    Фокус — отличный автомобиль, чтобы на нем порезвиться. А кроме того, новая модель воплощает собой результат серьезной работы над ошибками. Избавившись от главной проблемы — нехватки места, Focus с его достойным оснащением ассистентами и экономичным мотором обыгрывает прямых конкурентов. Возможно, среди аргументов в пользу Форда окажется и его стоимость. В Европе цена на новый Focus будет начинаться от 18 тыс. евро (примерно 1,4 млн рублей).

    Новый Focus: «радио» тест-драйв

    Знаете, без кого современного автомобиля не существовало бы? Карл Бенц? Генри Форд? Рудольф Дизель? Конечно же. Но еще не надо забывать о человеке с фамилией Попов. Именно он 120 лет назад придумал, как можно передать информацию без проводов на расстояние. Без его изобретения не было бы сейчас никаких современных мультимедийных или навигационных систем. Поэтому мы решили приехать в Санкт-Петербург и отдать дань памяти русскому ученому. А поможет нам в этом новый Ford Focus, который начали собирать всего несколько дней назад.

    Будем честны — новый Focus не такой уж и новый. С технической точки зрения он почти не отличается от знакомого нам «третьего» Focus, да и сзади автомобиль почти не изменился. Но спереди — революция! Focus получил совершенно другую «морду», серьезные изменения и в салоне: новый блок климат-контроля с «человечком» посередине (помнится, первой его использовала Volvo), большой сенсорный экран, другая «баранка».

    Вообще обновленный Focus стал удобнее прежнего. Например, руль избавился от огромного количества кнопочек и получил подогрев, «ручник» переехал в более традиционное место (раньше он почему-то находился рядом с рычагом КПП), подстаканники на центральном тоннеле позволяют зажимать бутылку, и она не упадет при резком торможении. А еще в «Фокусе» теперь два USB-разъема и даже два «прикуривателя». Причем один из них расположен не где-то в бардачке, а около лобового стекла! И если водитель использует видеорегистратор, то ему не надо «спускать» провода через всю центральную консоль. Кстати, дополнительный «прикуриватель» есть только на российских «Фокусах» (ни в одной другой стране мира так не увлекаются регистраторами).

    А еще российский Ford Focus получил двигатель серии EcoBoost. 1,5-литровый агрегат с наддувом мощностью 150 л.с. и крутящим моментом в 240 Н∙м пришел на смену двигателю объемом 2,0 л, который имел такую же мощность, но лишь 202 Н∙м. Причем, работает он в паре с современным 6-ступенчатым автоматом, а не с коробкой передач с двумя сцеплениями PowerShift. Сочетание нового мотора и автомата понравилось. Двигатель мгновенно реагирует на нажатие педали газа, 240 «ньютонов» доступно в диапазоне 1600-4000 «оборотов», коробка быстро и аккуратно переключает передачи, ускорение получается весьма стремительным. В общем, рекомендуем.

    И, пожалуй, именно с 1,5-литровым мотором Focus лучше всего раскроет все возможности своего шасси — управляемость и отлично настроенное рулевое управление всегда были сильным козырем этой модели. На извилистой дороге даже не самого лучшего качества «Фокус» хорош: отменно держит асфальт, крены невелики, реакции предсказуемы. К тому же все это сочетается с неплохой для автомобиля класса «С» плавностью хода (на общее ощущение комфорта работает и улучшенная шумоизоляция).

    Наследие Попова

    Ну а при чем же здесь Попов? Все просто — Focus поколения «три с половиной» оснащается большим числом систем, которые используют передачу разнообразной информации «по воздуху» (а ведь именно этим и занимался Попов). Их появление на «народном» «Фокусе» означает, что они стали по-настоящему массовыми. Почти как радио.

    Взять, например, систему SYNC 2, этакий аналог системы «Сири» от Apple. Она понимает человеческую речь и делает все возможное, чтобы человек во время движения не отрывал руки от руля: настраивает радиостанции, меняет температуру в салоне, прокладывает маршрут и так далее. Идея отличная — Попов был бы доволен. Но, признаться, SYNC 2 еще надо дорабатывать, до интеллекта той же «Сири» ей далеко (первые радиостанции Попова тоже были не совершенны). Система работает не быстро, периодически «тупит», не всегда адекватно понимает речь — например, вы просите ее построить маршрут до улицы Стартовая, а она ведет к улице Стасова. Хотя если привыкнуть к особенностям «мышления» SYNC 2, то она окажется полезной. К тому же большой экран порадовал четкостью и яркими красками, хотя и к его быстродействию есть вопросы.

    Хорош и автоматический парковщик (да-да, это уже «не совсем радио», но тоже очень полезно). Эта штука давно известна, но каждый раз, когда с ней сталкиваешься, понимаешь — удобно! Благодаря ей автомобиль сам находит на стоянке место и паркуется (не только параллельно, но и перпендикулярно), а также может выезжать. От водителя требуется только нажимать на педаль тормоза и по команде машины переключать передачи. Руль же крутится сам! Работает эта система корректно, запихивая машину порой в такие «окошки», куда не всякий опытный водитель решится встать без опасения поцарапать бамперы.

    А вы знаете, какую первую «практическую» телеграмму отправили благодаря приборам Попова? О спасении оторвавшихся на льдине рыбаков! В плане безопасности «Фокус» тоже имеет немало «наворотов». Взять, например, систему контроля за слепыми зонами. Очень удобная штука — при перестроении водителю достаточно посмотреть в боковое зеркало заднего вида. И если в опасной близости есть машина, то он увидит желтый огонек, который будет говорить — внимание! Нет огонька — можно спокойно перестраиваться. Кроме того, Focus помогает водителю, когда он выезжает задним ходом — электронный разум обнаружит приближающийся сбоку автомобиль и подаст звуковой сигнал.

    Полезна и система Active City Stop — «Фокус» не может сам поддерживать дистанцию до других автомобилей, но зато он уже умеет сам тормозить, когда водитель в пробке отвлекся, скажем, на переключение радиостанций. Система срабатывает в самый последний момент (поэтому для ее проверки нужно определенное мужество), но ведь срабатывает! Правда, нужно помнить — Active City Stop лишь может помочь вам в некоторых ситуациях. Но полностью доверяться ей нельзя ни в коем случае!

    Попов или Маркони?

    А, кстати, кто же придумал на самом деле радио? Споры об этом идут последние 120 лет. Мы не будем утомлять читателей долгими спорами о физике и о том, что же такое радио. Однако несколько популярных мифов об этом изобретении попытаемся развеять.

    Итак, 7 мая 1895 года (по новому стилю) Александр Попов выступил с докладом под названием «Об отношении металлических порошков к электрическим колебаниям». Как вы видите, слова «радио» или «радиосвязь» в названии доклада нет. Но это не принципиально поскольку документально зафиксировано, что в ходе своего доклада Попов представил и показал в действии аппаратуру, обеспечивающую прием и передачу коротких и продолжительных сигналов. Т.е. аппаратуру, включающую приемную и передающую часть. Иногда можно услышать, что 7 мая Попов представил так называемый «грозоотметчик», который способен принимать и регистрировать только разряды атмосферного электричества. Но это лукавство. «Грозоотметчиком» радиоприемник Попова стал позднее, летом 1895 года, когда Александр Степанович сделал особый вариант своего приемника специально для исследования атмосферного электричества и передал его в Лесной институт, где этот прибор и работал в течение лета-осени 1895 г. Т.е., грозоотметчик стоит в хронологическом ряду после радиоприемника, продемонстрированного Поповым в действии 7 мая 1895 г., и представляет собой лишь одно из его частных практических приложений.

    Еще один миф связан с тем, что Попов, мол, радио изобрел, но все его работы были тут же «засекречены», так как он работал в Морском ведомстве, и поэтому его приоритет нигде и никак не зафиксирован. Это не совсем так.

    Действительно, в официальных публикациях Попов не акцентировал внимание на всех возможных военно-прикладных областях применения своего изобретения. Но, в протоколе заседания Русского физико-химического общества от 7 мая 1895 года, опубликованном в журнале Русского физико-химического общества (РФХО), научном издании, имевшем международную рассылку, дано исчерпывающее описание конструкции и принципа действия изобретенного им прибора. А в январе 1896 года в «Журнале РФХО» Попов публикует статью с подробным описанием проведенных им опытов по беспроводной сигнализации и реализованных им схемных и конструктивных решений. Таким образом, приоритет Попова четко закреплен публичными демонстрациями аппаратуры и соответствующими открытыми публикациями в научных изданиях.

    Ну а что же Гульельмо Маркони? Согласно итальянской версии, он тоже в 1895 году провел опыты по передаче сигналов на расстоянии. Однако надлежащим образом эти опыты не задокументированы. Появившиеся позднее их описания позволяют оценивать их лишь как повторение опытов Герца. Зато 2 июня 1896 года (после доклада Попова прошло больше года) Маркони оказался в Англии, где и подал заявку на патент. Спустя год он ему был выдан, но многие эксперты говорят о «патентном казусе» — «изобретение» Маркони представляло собой повторение разработанных ранее другими специалистами технических решений и по содержанию не сильно отличалось от того, что продемонстрировал Попов в 1895 году. Именно поэтому, кстати, Маркони было отказано в выдаче патентов во многих других странах, включая Германию, Францию и Россию.

    Однако признавая приоритет Попова в изобретении не надо впадать и в другую крайность — у нас часто Маркони изображают этаким туповатым жуликом. Но это совершенно не так. Маркони был неплохим изобретателем и талантливым менеджером. Он смог организовать фирму, которая занималась не только производством радиостанций, но и их усовершенствованием. Он начал передавать радиосигналы через океан (при этом ненароком открыл, что электромагнитные волны могут отражаться от ионосферы земли — долгое время Маркони был искренне уверен, что волны могут проходить через землю и воду без помех). Нужно помнить — благодаря активности Маркони радио и стало настолько популярным! И именно за это ему и вручили в 1909 году Нобелевскую премию (а вовсе не за «изобретение», как полагают некоторые авторы).

    Ford Focus 2019-го модельного года: тест-драйв и обзор основных характеристик

    Тест-драйв и обзор нового Ford Focus четвертого поколения: из Германии с любовью

    Американский автопроизводитель с момента появления преемника Escort позиционировал его как лучший автомобиль в своем сегменте. И вот уже четвертое поколение Focus подтверждает свое лидерство в классе компактных хэтчбеков средней ценовой категории.

    Будь жив основатель компании Генри Форд (в этом году ему бы исполнилось 155 лет), он был бы несказанно удивлен успехами своего предприятия, основанного в далеком 1903 году. Канули в лету времена, когда принимались крайние меры по сокращению производственных затрат для максимального удешевления знаменитой Model T. Затем был долгий и тернистый путь развития предприятия, вершиной которого можно считать создание и внедрение технологии Co-Pilot 360.

    В официальном пресс-релизе, посвященном Ford Focus 2019 модельного года, отмечается, что система Co-Pilot 360 объединяет в себе «самый передовой набор стандартных технологий помощи водителю, включая экстренное торможение». Автомобиль, оснащенный восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, может самостоятельно парковаться, выезжать со стоянки и продолжать движение до тех пор, пока водитель удерживает нажатой кнопку «P».

    Именно в такой высокой комплектации и с такими самыми передовыми системами, доступными для бюджетных массовых моделей, Ford Focus попал на тест-драйв в Германию… Хотелось бы нам сказать, что мы самостоятельно провели тестирование модели, но, увы, пока в Россию модель не только не приехала, но и неизвестны даже цены. А некоторые не относящиеся к официальному Ford сайты выставляют модельный будущий ряд исключительно в «базовой» комплектации. В общем, пока кругом сплошная неразбериха, обратимся к зарубежному опытному мнению.

    P. S. Сразу предупредим: не факт, что описываемая модель и ее комплектации появятся у нас, поэтому приводим зарубежный опыт исключительно в ознакомительных целях, а не в качестве призыва к действию.

    Продолжаем…

    … модель оборудована системой адаптивного круиз-контроля с функциями Stop&Go и удержания полосы движения. Как и все полуавтоматические технологии управления автомобилем, она требует периодических реакций от водителя. Для того чтобы предупредить засыпание человека, находящегося за рулем, примерно через каждые 15 с. на TFT-дисплее появляется предупреждение. Если на него не отреагировать должным образом, машина остановится.

    И все же какими бы впечатляющими ни были технологии автопилота Ford Focus 2019 года, инженерам компании есть чем удивить даже очень опытного гонщика. Испытайте автомобиль на треке, и этот туз в рукаве станет заметным. Разгоняйте свой Фокус до предельной скорости и проходите повороты на грани неконтролируемого заноса. Вы почувствуете, как цифровые «няньки» вытягивают вас из, казалось бы, неизбежных неприятностей. При этом вам даже не придется отвлекаться от управления автомобилем.

    Насколько уж мне ненавистны контроль тяги и искусственные ограничения максимальной скорости автомобиля, и все же я вынужден согласиться, что Форд Фокус 2019 года в этом отношении можно признать совершенным. Электронные системы запрограммированы таким образом, что их вмешательство ничуть не раздражает водителя.

    Тест-драйв универсала Ford Focus в комплектации ST-Line

    Модель в кузове универсал, оснащенная полуторалитровым трехцилиндровым двигателем EcoBoost с турбонаддувом с пакетом ST-Line, сама по себе является большим сюрпризом. Автомобиль как бы бросает вызов более изящному хэтчбеку и стремится его обогнать. Упомянутая выше версия силового агрегата спроектирована для модели Fiesta ST, продающейся на европейском рынке. Мотор развивает мощность в 182 л. с. и обеспечивает крутящий момент в 240 Нм.

    Появится ли универсал в России? Скорее всего, ответ будет утвердительным. Текущее же третье рестайлинговое поколение продается в полном составе: седан, хэтчбек, универсал.

    В сочетании с шестиступенчатой механической коробкой передач и большим, нежели у Фиесты, весом Фокус обладает лучшей разгонной динамикой. При этом машина не теряет мощности, как это можно было предположить, из-за большей массы.

    Итак, мы отправляемся на гоночную трассу Motor Park. Для тест-драйва мне был любезно предоставлен Ford Focus с пакетом ST-Line, укомплектованный полуторалитровым двигателем EcoBlue, агрегатированным с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Компания Форд по ряду причин отказалась от использования трансмиссии Hydra-Matic 9T50 от General Motors и предпочла разработать собственную АКПП.

    Вы спросите, как упомянутая коробка передач связана с проблемами дизельного двигателя EcoBlue? Разработанная инженерами Ford трансмиссия обеспечивает максимальное ускорение, объединенная с силовым агрегатом через гидротрансформатор, она делает движение автомобиля особенно плавным. Это свойство выгодно отличает Focus от конкурентов в компактном сегменте.

    Продолжая разговор о двигателях, следует упомянуть о двухлитровой версии EcoBlue, для которой до сих пор не создано технологии каталитического дожига отработанных газов. Структурное подразделение компании Ford of Europe вложило много сил и средств в эту силовую установку. Она была создана в Дантоне (Англия) и в германских центрах исследований и перспективных разработок. Двигатель имеет ряд особенностей:

    • Низкий крутящий момент 270 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 мин -1 обеспечивает хороший подхват во время обгона на высоких скоростях.
    • Этот двигатель исключительно экономичен и рассчитан на тех, кому приходится много ездить.
    • Данные о реальном расходе топлива отличаются от полученных в результате испытаний. Однако эти расхождения незначительны для автомобиля такого веса и размера.

    Если кратко обобщить свои впечатления от тест-драйва Ford Focus 2019 года, то они самые благоприятные. Машина послушная, легкая в управлении и достаточно динамичная. Системы безопасности и автопилота существенно упрощают вождение и делают его исключительно приятным.

    Несколько слов об интерьере Форд Фокус

    У американцев есть поговорка, которая в русском переводе звучит так: «Если она не сломана – не чините ее». Компания Ford придерживалась нестандартного подхода к оформлению интерьера. В двух словах ее можно сформулировать как изобилие пластика , хорошего и качественного. Вместе с тем разработчики попытались несколько улучшить положение с отделкой салона Vignale путем использования мягкой и приятной на ощупь кожи тонкой выделки. Дизайнерам удалось подсластить пилюлю, но для автомобиля, позиционируемого как лучший в сегменте, ожидалось больше внимания к качеству используемых материалов.

    Постукивание по пластиковым панелям в нижней части салона наглядно показывает, что Ford начинает экономить. Согласно озвученным планам, в ближайшие годы компания планирует сократить количество платформ с девяти до пяти с максимальной унификацией узлов. В этом стремлении американский производитель не одинок и следует примеру таких автогигантов, как немецкий Volkswagen и индийский Mahindra.

    Кстати, именно Focus 2019 года стал первой моделью, разработанной на новейшей платформе C2. По меткому выражению главы инженерного отдела Ford of Europa, новая архитектура становится своего рода Священным Граалем для разработчиков. В основу ее философии положена модульность, которая наряду с всемерным снижением расходов становится определяющей тенденцией развития автомобиля.

    • Возвращаясь к комплектации Vignale, заметим, что в версии с литровым двигателем EcoBoost машина будет иметь торсионную подвеску. В варианте с полуторалитровым силовым агрегатом задняя подвеска уже будет независимой.
    • Что касается новой платформы C2, то она, безусловно, является большим шагом вперед по сравнению с прежней архитектурой Global C (C1). В ней заложена возможность электрификации автомобиля. Ford активно работает над версией автомобиля с гибридной силовой установкой. В 2020 году на новую платформу планируется перевести модель Kuga (известную в США как Escape) и Lincoln MKC.

    Завершим экскурс в высшие сферы и вернемся к четвертому поколению Ford Focus. В глаза бросается изобилие кнопок на приборной панели, сильно ухудшающих ее дизайн. Однако инженеры компании учли многое другое, что сделало автомобиль действительно удобным:

    1.Много свободного места для ног пассажиров с заднего ряда сидений.

    2. Информационно-развлекательная система в формате планшета. 8-дюймовый SYNC 3 отличается высокой производительностью и превосходной графикой.

    3. Предусмотрена беспроводная зарядка для мобильных телефонов и других устройств с поддержкой технологии Qi.

    4. Программное обеспечение информационно-развлекательной системы совместимо с Apple CarPlay и Android Auto.

    Объем багажника автомобиля с кузовом универсал при сложенном заднем диване составляет 1650 л. Пятидверный хэтчбек тоже неплох, особенно если учесть одно очень оригинальное решение: под фальшполом располагаются сабвуфер и полноразмерное запасное колесо. Вот так чудеса плотной компоновки – даже модели с дополнительной аудиосистемой B&O Play поставляются с нормальной запаской.

    Современные ремонтные комплекты для шин сейчас в фаворе, они освобождают внутреннее пространство и обходятся гораздо дешевле, чем запасное колесо. Однако эти приспособления не всегда помогают при повреждениях шин более серьезных, чем простой прокол. За это решение и проявленную заботу об автовладельце Форд заслуживает всяческого одобрения.

    Отдельной похвалы хочется удостоить за пластиковую накладку, обеспечивающую защиту края двери. Она была введена в 2011 году и впервые установлена на Форд Фокус в 2012 году. Замена этой недорогой детали обходится дешевле, нежели перекрашивание поврежденного кузовного элемента.

    Еще один интересный момент – это дисплей на лобовом стекле. Используемая технология отличается от той, что обеспечивает проецирование показаний приборов на стекло, как у BMW. HUD обеспечивает превосходную видимость даже в том случае, когда водитель носит поляризованные солнцезащитные очки.

    Focus Mk IV, известный под кодовым наименованием C519, может похвастаться особым качеством фар головного света, которые разработаны с использованием светодиодов. Дальний свет этой адаптивной системы не дает бликов, а специальная функция увеличивает ширину луча, если камера переднего обзора распознает знаки кругового движения и крутого поворота.

    Как мы уже говорили в начале статьи, комплектации в России будут, по-видимому, несколько другие. Впрочем, тест-драйв-то зарубежный, поэтому интересно же заглянуть за забор к соседу. Что там у них происходит, раз у нас пока модель не появилась.

    Система предотвращения аварийных ситуаций

    Специальная программа Evasive Steering Assist призвана свести к минимуму опасность столкновений с другими автомобилями и предметами на дороге. Электронная система, установленная на Ford Focus 2019 года, определяет возможность аварии и обеспечивает помощь водителю в ее предотвращении. Она помогает довернуть руль в направлении, позволяющем уйти от столкновений.

    Вместе с тем технология предотвращения аварийных ситуаций не препятствует водителю в принятии мер по уклонению от выявленной угрозы. Программа Evasive Steering Assist составлена таким образом, что позволяет повернуть руль в противоположном направлении, если того требует ситуация.

    Внешний дизайн

    Экстерьер Ford Focus 2019 не отличается оригинальностью. Автомобиль представляет собой сложный коктейль, в котором смешаны фирменные фордовские черты в передней проекции, боковые профили от Lexus и корма от Mazda. Удлиненная колесная база и короткие свесы придают автомобилю динамичности. Однако если не проявить осторожности в процессе тюнинга, избыточное количество элементов обвеса может полностью испортить, в общем-то, неплохой внешний вид автомобиля.

    В комплектациях Trend и Titanium хромированные молдинги выглядят несколько аляповато. Vignale производит наилучшее впечатление благодаря необычному дизайну переднего бампера. Пакет ST-Line, на взгляд автора, – лучший выбор. Двойная выхлопная труба, агрессивный спойлер и оригинальные боковые юбки вкупе с литыми дисками Rock Metallic с Y-образными спицами придают машине необычный облик. Такое авто однозначно будет выделяться в общем транспортном потоке.

    Цены и комплектации

    Переходим к вопросам ценообразования. В Европе Ford несет убытки уже несколько лет, и это давно не секрет. Вместе с тем, невзирая на финансовые сложности, обновленный Focus в Германии будет стоить на 200 евро (15.500 рублей) дешевле, чем предыдущая модификация.

    Цена на изготовленный в Саарлуисе Focus стартует от 18 700 евро (1.450.000 рублей) – столько просят за Trend с 125-сильным вариантом EcoBoost и шестиступенчатой механической коробкой передач. Стандартная комплектация – это явно не то, что заставит ваше сердце биться ускоренно. Но, с другой стороны, что еще можно ожидать от компактного хэтчбека. В базовой комплектации предусмотрены:

    • Светодиодные ходовые огни.
    • 16-дюймовые шины на стальных штампованных дисках.
    • Pre-Collision AssistсфункциейForward Alert
    • Функция обнаружения пешеходов и велосипедистов
    • Кожаная оплетка на руле и рычаге переключения передач.
    • Кондиционер.
    • Lane AssistantсLane Kepping Assist.
    • Интеллектуальный ограничитель скорости.
    • Регулируемая поясничная поддержка на водительском сиденье.

    Если учесть, что комплектация Trend в Германии тоже базовая, как и в России, то, исходя из логики политики Форд, на нашем рынке также должно быть снижение цены на модель. Но даже если это и произойдет, то за постоянным плавным ростом ценников мы это вряд ли заметим…

    Поэтому наше предположение – Focus, возможно, если не подорожает, то и подешеветь ему не дадут. В принципе, это уже прогресс в неуютной рыночной обстановке на автомобильном рынке…

    Принимая во внимание все вышесказанное, хочется отметить, что Ford Focus 2019 года действительно хорош. Модель сохранила лидерство в сегменте компактных автомобилей, не относящихся к премиум-классу. В машине заложено множество технологических новшеств, которые обеспечивают ему определенные преимущества перед ближайшим конкурентом – моделью Mazda 3. Автомобиль способен удовлетворить потребности самых взыскательных клиентов.

    Внимательный читатель может упрекнуть автора в предвзятости и спросить, почему не был вообще упомянут Volkswagen Golf?

    Дело в том, что между этими автомобилями нет конкуренции, по крайней мере до появления нового поколения Гольф. В самом дешевом варианте в Германии эта машина обойдется в 18250 евро, но это за трехдверный хэтчбек на 15-дюймовых колесах, с комплектом ремонта шин вместо запаски и литровым двигателем TSI с сажевым фильтром. Силовой агрегат выдает всего 84 л. с., что в совокупности с пятиступенчатой коробкой передач делает его не слишком подходящим для поездок по автомагистралям.

    В этом сегменте есть и более доступные альтернативы, в числе которых Hyundai i30. Но до тех пор, пока цена не является определяющим фактором при выборе нового автомобиля, понимающий покупатель остановится на модели с лучшим соотношением стоимости и качества.

    Как едет новый Ford Focus 4: тест-драйв модели четвертой генерации

    В ноябре восемнадцатого года американцы организовали тест-драйв хэтчбека и универсала Ford Focus 4 поколения в Румынии, причем участвовавшие в мероприятии журналисты смогли опробовать автомобили как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке.

    Своим мнением об основных особенностях новой модели поделился Дан Михаласку (Dan Mihalascu) — журналист издания Carscoops.

    Внешность

    По словам автора, внешность нового Форд Фокус 4 получилась несколько «пресной». Стараясь привлечь внимание новых клиентов, специалисты марки отказались от некоторых прежних дизайнерских решений, в результате чего модель четвертой генерации хоть и осталась узнаваема, однако растеряла толику своей самобытности.

    Журналист положительно оценил подготовленные для нового Фокуса исполнения. Различные версии действительно отличаются друг от друга, причем больше всего журналисту приглянулся универсал со спортивным пакетом ST-Line.

    Салон

    Интерьер автомобиля изменился гораздо существеннее, нежели экстерьер. В первую очередь обращает на себя внимание более высокое качество отделочных материалов.

    Практически все поверхности передней панели, с которыми могут контактировать пассажиры, выполнены из мягкого пластика — такой материал хорошо смотрится и приятен на ощупь. Исключением является лишь центральная консоль — здесь пластик жесткий.

    В салоне нового Фокуса прописалась мультимедийная система SYNC 3, с которой и осуществляется управление большинством функций авто, при этом аналоговых кнопок стало заметно меньше. По словам Дана, меню мультимедийки простое и понятное и все сделано так, чтобы водитель меньше отвлекался от управления машиной.

    Двигатели

    В рамках тест-драйва Дану Михаласку удалось прокатиться на хэтчбеке Ford Focus ST-Line и универсале Focus Wagon Vignale. Обе машины были оснащены модернизированным 1,5-литровым турбодизелем EcoBlue, который может работать либо в связке с шестиступенчатой механикой, либо с восьмидиапазонным автоматом.

    Автор заметил, что на бумаге динамические характеристики хэтчбека и универсала не впечатляют. Например, вагон с механикой разгоняется до сотни за долгие 10,3 секунды. Впрочем, во время заезда недостатка скорости журналист не ощутил.

    Автомобили способны ускоряться достаточно шустро, что во многом является заслугой высокого крутящего момента (300 Нм), доступного с 1 750 об/мин. В салоне на круизной скорости достаточно тихо — о себе дает знать лишь шум от корпусов зеркал. Что касается двигателя, то во время движения его практически не слышно.

    Оказавшись на треке Дан пересел на хэтчбек Focus ST-Line, который был оснащен 1,5-литровым трехцилиндровым бензиновым агрегатом EcoBoost. Последний развивает 182 л.с. и является самым мощным из числа доступных для модели на текущий момент.

    Журналист проехал на таком хэтче три полных круга и заявил, что с этим мотором пятидверка заметно шустрее, при этом разгон здесь сопровождается типичным для трехцилиндровых моторов грубым рокотом. Мужчина остался доволен производительностью агрегата, отметив, что пиковая тяга в 240 Нм достигается при 1 600 об/мин.

    Восьмидиапазонная АКПП и расход топлива

    Одной из главных особенностей Фокуса четвертого поколения является новая восьмиступенчатая АКПП. По сравнению с шестиступенчатой механикой, она предоставляет более высокий уровень комфорта.

    Журналист Carscoops полагает, что лучше всего такая коробка сочетается с дизельной версией модели. Она обеспечивает плавное и быстрое переключение передач, однако чуть менее экономична, нежели стандартная «ручка».

    В Форде отмечают, что по циклу NEDC дизельный Focus Wagon 1.5 EcoBlue с автоматом расходует 4,5 литра на 100 км пробега, в то время как универсалу с МКПП требуется лишь 3,7 л/100 км. Впрочем, реальный расход оказался далек от заявленного.

    В ходе теста на машине с автоматической трансмиссией бортовой компьютер показал расход чуть более 6,0 литров на сотню, а с механикой — 5,7 л/100 км. Правда и сам заезд практически полностью проходил в черте города.

    Управляемость

    Дан Михаласку отмечает, что в новом Фокусе инженерам Ford удалось найти идеальный компромисс между комфортом и управляемость. По сравнению с предшественником, колесная база машины была увеличена на 53 мм, за счет чего на дороге автомобиль чувтствуется более собранным.

    В свою очередь ходовая уверенно проглатывает небольшие неровности дорог, при это на поворотах машина остается устойчивой, даже если водитель проходит их на приличной скорости. Поскольку речь идет о высоких хэтчбеке и универсале, то крены, конечно же, имеют место быть, однако они не критичны.

    Журналист также отметил, что на версии ST-Line клиренс уменьшен на 10 мм, поэтому управлять такой машиной было несколько веселее. Кроме того, автор похвалил незаметную работу электронных ассистентов, которые вмешиваются лишь по мере необходимости и не портят удовольствие от рулежки.

    Безопасность

    Ford Focus 4 оснащен комплексом безопасности Co-Pilot360, и при движении по трассе журналисту удалось опробовать адаптивный круиз контроль с функцией Stop & Go, а также оценить систему распознавания знаков ограничения скорости.

    Журналист отметил, что при активации полуавтономного режима водитель становится пассажиром, при этом электроника умеет набирать скорость, поддерживать безопасную дистанцию и при необходимости тормозить. Если же водитель коснется руля, то автопилот деактивируется.

    В заключении автор протестировал работу активного парковочного ассистента. Оказалось, что умная электроника Фокуса способна аккуратно припарковать машину даже в стесненных условиях. Плюс мужчина лично оценил систему распознавания пешеходов и велосипедистов — здесь Фокус также оказался на высоте.

    Хэтчбек и универсал Ford Focus пришлись Дану Михаласку по душе. В своем материале он заявил, что считает четвертое поколение модели лучшим, при этом журналист немало озадачен тем, что на родном (североамериканском) рынке автомобиль продаваться не будет.

    Со своей стороны отметим, что на российском рынке данную модель мы также можем и не увидеть. Недавно стало известно, что выпуск предшественника на предприятии во Всеволожске продолжится до 2020 года, а на дальнейшие планы производителя влияние окажет экономическая ситуация в стране.

    Тест-драйв обновленного Ford Focus III: мы ждем перемен!

    Запуск российского производства рестайлинговой версии «третьего» Focus подоспел как нельзя вовремя. Некогда самая продаваемая в России иномарка стремительно теряет былую популярность: «Фокуса» уже давно нет в Top-25 по продажам на нашем рынке. Мы отправились в Выборг, чтобы выяснить: сможет ли обновленный Focus III подхватить упавшее знамя.

    Дорестайлинговый Focus поругивали, прежде всего, за тесный, по меркам класса, салон, нерекордный (мягко говоря) объем багажника, невысокий клиренс и излишнюю склонность пропускать в салон шум от шин. В «Форде» уверяют, что все эти претензии учли и выжали из нынешней платформы максимум возможного. Проверим!

    Салон «Фокуса» если и стал просторнее, то совсем чуть-чуть. Под лобовым стеклом, как и прежде, – площадка, по размерам не уступающая вертолетной, передняя панель по-прежнему выдается внутрь салона. Хотя и не так явно, как раньше. Полностью обновилась центральная консоль. Венчает ее теперь дисплей системы SYNC 2: большой, яркий и контрастный. Чтобы настроить магнитолу, теперь не нужно разбираться с россыпью мелких кнопок. А больше всего впечатлил блок управления микроклиматом в стиле Volvo: с «человечком», нарисованным на клавишах распределения потоков воздуха. Просто и удобно: разберется даже ребенок.

    Но главное – Focus был и остается автомобилем, весьма и весьма удобным с точки зрения посадки за рулем. Сел в водительское кресло, двумя движениями настроил сиденье и руль – и возникло ощущение, что примерил сшитый по индивидуальным меркам костюм. Нигде не жмет, не тянет, не висит. Диапазон регулировок – широчайший! И я по-прежнему готов утверждать, что мало в каком автомобиле гольф-класса водитель ростом выше 1 м 90 см будет чувствовать себя столь же вольготно.

    Вот только позади него столь же высокорослому седоку делать нечего. Втиснуться-то «сам за собой» я смог. Но, во-первых, пришлось именно что втискиваться, просовывая ступни в неожиданно малый зазор между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего, а во-вторых, сидеть придется без какого-либо запаса пространства в ногах; причем тип кузова значения не имеет – тесно что в седане, что в универсале.

    Зато багажник грузопассажирского “Фокуса” – что надо: и форма проема удачна, и объем отсека не подкачал: 476 литров «под полку» при установленных задних сиденьях. А при сложенных получаем «кладовку» объемом более полутора кубометров! В багажник же седана с его узким проемом и большой погрузочной высотой неудобно складывать даже средних размеров рюкзак.

    На презентации фордовцы просили обратить особое внимание на шумоизоляцию. Над ней, мол, поработали особо. Проложили дополнительные изоляционные материалы везде, где только можно: в полу, дверях, колесных арках, крышке багажника, стойках боковых зеркал; боковые стекла покрыли специальной пленкой. Результат оказался неоднозначным.

    Свист ветра в районе зеркал и впрямь не слышен. Грохот от встречных фур в салон если и проникает, то в сильно приглушенном виде. Но вот шины по-прежнему голосят не в меру. Особенно на скоростях свыше 90 км/ч. А уж на старом шершавом асфальте «бэк-вокал» покрышек становится настолько назойливым, что хочется прибавить звук магнитолы. Благо, «играет» аудиосистема Sony весьма и весьма достойно.

    Но еще лучше звучит новый для нашего рынка турбомотор 1.5 EcoBoost мощностью 150 л. с. Каждый разгон сопровождается приятным басовитым рычанием, сделавшим бы честь иной «шестерке». И отдача хороша. Пиковые 240 Нм тяги доступны в диапазоне от 1 600 до 4 000 об/мин. А потому практически всегда, в любой ситуации, «под ногой» есть более, чем достаточный запас тяги. Независимо от того, разгоняешься ли с 50, 80 или 100 км/ч.

    Работа 6-ступенчатого классического “автомата”, которым оснащается этот мотор, каких-либо нареканий не вызвала: переключается коробка плавно, без задержек «скидывает» передачу-другую при обгоне. Необходимости в спортрежиме нет никакой. Хотя он и имеется.

    Аппетит для 150-сильной версии умеренный: 9– 9,5 л на 100 км пути. Да к тому же 1.5 EcoBoost без проблем «пьет» 92-й бензин.

    Впрочем, когда перед тобой – лихо «закрученная» дорожка, обилием «слепых» поворотов и перепадов высот напоминающая раллийный доп, – цифры расхода топлива мгновенно отходят в сознании куда-то на задний план. Потому как именно в этих условиях Focus и раскрывается во всей своей красе.

    Многорычажная задняя подвеска позволяет «прописывать» повороты на таких скоростях, что «ограничителем» выступают не столько возможности машины, сколько осознание того, что на дороге общего пользования, да еще и узкой (в полтора корпуса машины), надо все-таки знать меру.

    На свободном же и хорошо просматриваемом участке – полный восторг! Focus с таким рвением «заныривает» в повороты, с такой готовностью исполняет команды водителя, а не «пережатый», но и не легкий руль настолько информативен, что как только извилистое шоссе сменяется прямой и широкой федеральной трассой, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Словно следуя заветам классика русского рока, Focus не просто не боится поворотов – кажется, только в них он и чувствует себя в своей стихии.

    Что самое приятное – добиться от машины столь примерного поведения на дороге фордовцы смогли без ущерба для плавности хода. Мягким Focus не назовешь, но неровности любого калибра он «скругляет» уверенно и упруго. Даже на давно не знавших никакого ремонта, кроме ямочного, местных шоссе Ленобласти и улицах Выборга автомобиль позволяет держать неплохую крейсерскую скорость: энергоемкости подвеске не занимать.

    Конструктивно при адаптации к российским условиям подвеску не меняли. Увеличили лишь клиренс с «европейских» 140 до 160 мм да поставили иные пружины и амортизаторы.

    Универсал, к слову, несмотря на свое предназначение быть, прежде всего, примерным «семьянином», способен доставить водителю не меньшее удовольствие от вождения, нежели седан. Focus SW лишь с едва уловимо меньшей охотой заходит в поворот. Но на дуге стоит столь же непоколебимо, а руль с точки зрения обратной связи ничуть не менее «прозрачен».

    Единственный вопрос к универсалу возник по поводу плавности хода. При проезде крупных неровностей на малом ходу задние амортизаторы как-то уж очень рано выбирают ход сжатия. Зато универсал ничуть не более шумен по сравнению с седаном: сказывается дополнительная шумоизоляция в задней части.

    Каков итог?

    Если честно, провал продаж третьего Фокуса автомобильная пресса предрекала ещё на стадии его самой первой презентации. В погоне за новой молодой аудиторией уж слишком кардинально и резко марка отказалась от тех качеств, за которые любили и покупали в России Focus II, а именно невероятный баланс всех потребительских характеристик. Результат подобного шага мы и наблюдаем в статистике продаж.

    Обновленная версия – попытка, что называется, дошлифовать до конца что есть, и взяться скорее за Focus IV. Машина стала элегантнее снаружи, современнее и солиднее внутри, получила модный и эффективный турбомотор. При этом автомобиль не растерял своих драйверских качеств, за которые его издавна ценили поклонники. А его шасси, как и прежде, представляет собой пример оптимального баланса комфорта и управляемости.

    По большому счету, глобальная претензия к Ford Focus только одна, но очень важная для отечественных покупателей – теснота. Поэтому тем, у кого пал глаз на Focus и кто собирается использовать грузопассажирские возможности автомобиля, настоятельно советуем брать универсал. Радикально же указанная проблема решится только с выходом модели IV поколения. Так что мы по-прежнему ждем перемен!

    Тест-драйв нового Ford Focus: Один против всех!

    Похоже, что крупнейшие автомобильные концерны недооценили новый Ford Focus и чтобы доказать свою состоятельность он бросает вызов сразу всем конкурентам! Сокрушительный тест-драйв Ford Focus: Один против всех!

    В 1998 году, Форд доказал, что автомобиль с открывающейся вверх задней дверью может быть элегантным, практичным и большим. Теперь, второе поколение бестселлера Великобритании было полностью обновлено, компания Ford полностью изменила все элементы кузова и интерьер салона.

    И поскольку сейчас первые автомобили прибывают в демонстрационные залы официальных дилеров Ford, у нас появилась возможность проверить его в деле на британских дорогах, и узнать, идет ли Mondeo-стиль новому Ford Focus.

    На пути Ford Focus оказалось множество конкурентов, это – Nissan Qashqai, Honda Civic, Peugeot 308. И все претендуют на звание лучшего и самого надежного автомобиля. Форд Фокус мог просто проехать задрав высоко голову, но в этот раз это были серьезные соперники и отказаться от поединка с ними он просто не мог. И он бросает вызов всем конкурентам сразу!

    Сначала – Пежо 308. Который также был обновлен совсем недавно, и улучшена внутренняя отделка салона. Затем – Nissan Qashqai. Как и 10 лет назад, японская модель стремительными темпами завоевывает рынок. Отличная внешность и хороший интерьер, а также легендарная надежность компании – в результате высокие продажи.

    Далее наш текущий фаворит класса – Honda. Хотя его внешность не придет по вкусу каждому автолюбителю, мы не можем отрицать его талантов во многих областях.

    В этом тесте, все четыре модели представлены с бензиновыми двигателями практически одинаковой мощностью. Компания Ford сделала достаточно, чтобы повторить успех продаж прошлого года и завоевать первое место на подиуме?

    Peugeot 308

    Рассмотрим Пежо нового 8-го поколения моделей. В данной модели французская фирма старалась улучшить надежность и качество автомобиля. Но приглядимся повнимательнее.

    Мы были удивлены тем, что 308-й практически идентичен 307-му. Мы думаем, что Пежо, возможно нужно было быть более смелыми с проектом – хотя давайте посмотрим дальше и не будем делать сразу каких-то выводов.

    Рассматриваемые в профиле, старая и новая модели невероятно подобны – они даже имеют ту же самую колёсную базу, хотя даже чисто внешне 308-я имеет больше общего с супермини-207. Длинный нос, зияющая решетка и обстрелянные фары все подобны, в то время как чистый тыл имеет простой взгляд, напоминающий Пежо-407.

    Пежо-308 немного длинее и шире, чем предыдущая модель, хотя большинство длины было добавлено к носу, чтобы повысить защиту крушения, таким образом внутреннее пространство не намного больше чем прежде. Достаточно тесно на заднем ряду сидений, в то время как багажник автомобиля достаточно большой. Хуже всего то, что для того чтобы сложить задние сидения, передние сидения нужно двигать вперед.

    Компания Пежо делала акцент на улучшение качества отделки салона, и нужно заметить что это ей удалось сделать на высоком уровне. Улучшенные материалы дают 308-й модели ощущение качества, которое уже является равным с его конкурентами. Новая отделка центральной консоли выглядит сбалансированно и четко вписывается общий стиль салона. Появились новые ручки управления системой кондиционирования, а вот аудио-система смотриться очень дешево, и само звучание нас очень огорчило.

    Что касается двигателей, то в нашем случае это был турбированный двигатель мощностью 150 л.с. Данный двигатель дает большего количества вращающего момента, в 244Nm, что делает его выйгрышным по сравнению с конкурентами. Это доступно от 1,400rpm, но работе турбинного двигателя препятствует бедная передача с пятью скоростями.

    Скорость разгона – 0-60mph занимает 8.9 секунд – и автомобиль стартует без задержки. Механическая коробка передач очень хороша для быстрого старта.

    Пежо 308 обеспечивает достаточное сцепление, но в поворотах все-таки испытывает недостаток в обратной связи автомобиля и водителя. При движении по неровным поверхностям чувствуется некоторая жесткость подвески, и в этом 308-й значительно проигрывает своим конкурентам. Шумоизоляция автомобиля достаточно хорошая, но при скоростях больше 100 км/ч чувствуется некоторое неудобство и приходиться делать музыку немножко громче.

    Представленный автомобиль самый дорогой автомобиль на нашем тесте – хотя он – единственный, который имеет семь подушек безопасности. В стандартной комплектации идет панорамная стеклянная крыша, климат-контроль, датчик дождя и система автоматического регулирования скорости. Пежо имеет более длинные интервалы обслуживания чем другие три автомобиля представленные здесь, но дилерская сеть, выполнена очень плохо. Фирма должна понять это правильно, если она хочет улучшить свои позиции среди британской публики автомобилюбителей.

    Nissan Qashqai

    Разработанный, чтобы смешать проворство и комфорт автомобиля с открывающейся вверх задней дверью с силой и практичностью SUV, Кашкэй – альтернатива Ниссана пятидверному стандарту. Современный, короткий и хорошо управляемый, фактически он более высокий, чем его конкуренты представленные здесь. Он имеет самый высокий дорожный просвет среди нашего квартета.

    Задняя дверь не открывается достаточно высоко, и 410-литровая вместимость не может соответствовать пещеристой Хонде – хотя область для груза является самой широкой и самой длинной.

    Высокое дорожное пространство обеспечивает высокую посадку при движении, и удовлетворит фанатов вездеходов, а также для кого передовая видимость имеет решающее значение, здесь она является превосходной. Сам салон автомобиля является очень простым и в тоже время функциональным, благодаря простому расположению и тому, что все здесь на своих местах.

    2.0-литровая бензиновая модель из-за автоматической коробки передачи – показывает самое плохое время разгона от 0-60mph в 9.3 секунд. Из-за своего достаточно большого веса, несмотря на двигатель в 2 литра, автоматическая коробка передач придеться не по нраву любителям быстрого ускорения.

    Есть немного критики в управление автомобиля. При управлении водитель недостаточно чувствует автомобиль, особенно при управлении на поворотах, руль становиться достаточно тугим, но здесь нужно учитывать высокую посадку Ниссана.

    Данная тестируемая модель также является самым дешевым автомобилем в этом тесте – и это – с автоматической коробкой передач.

    Honda Civic

    Данный тестируемый автомобиль нельзя назвать гражданским. Он более молодежный, по-своему спортивный. Даже спустя два года после его запуска, данный проект до сих пор остается одним из самых экстравагантных и непривычных глазу автомобилей. Благодаря скрытым тыловым ручкам двери и повышающейся талии, данная модель похожа на спортивное купе, и ведь действительно его можно назвать самым спортивным из четырех моделей на тесте.

    Салон автомобиля также выполнен в спортивном стиле. Все элементы управления, включая высоко-помещенный рычаг передачи, являются в пределах легкой досягаемости руля. Немного неудобным является место водителя, оно расположено слишком высоко, в то время как тыловой видимости препятствует спойлер задней двери, расположенный на стекле на среднем уровне. Можно отметить привлекательный, хорошо продуманный интерьер салона. Здесь все на своих местах, и сложно представить чтобы что-то было еще лучше.

    Салон является очень практичным. Задний ряд сидений складывается, и багажник превращается в довольно большое пространство для перевозки достаточно габаритного багажа. Высокие пассажиры будут чувствовать себя немного неудобно из-за достаточно низкой крыши. Зато места для ног, за счет плоского пола, является наибольшим на тесте.

    Нет никаких жалоб о двигателе. Несмотря на то, что данная модель является более тяжелой, чем 308-й, на тесте ускорения он показал лучшее 0-60mph время, в 8.5 секунд, плюс данный двигатель самый экономичный и имеет самую низкую эмиссию.

    Улучшенный, обновленный и перепроектированный. Именно так Форд описывает новый Ford Focus. Но чтобы бороться с конкурентами столь же смелыми и отличительными как Honda и Qashqai, проектировщики Форда всегда ставили себе жесткую задачу, и делали акцент на визуальном воздействии.

    Главные изменения – коснулись передней части автомобиля. Новое лицо соответствует общей стратегии и философии компании, а именно “Кинетическому дизайну”. Большая передняя решетка, вздернутые назад фары и увеличенные выштамповки на капоте делают лицо обновленного Форд Фокус ярким и запоминающимся. В остальном новый Форд Фокус не намного отличается от своего предшественника.

    На новом Focus отсутствуют декоративные полоски на дверях, поэтому профиль со стороны стал более чистым. Значительные изменения также отражены внутри автомобиля.

    Новая панель приборов придает автомобилю более современный вид, а также является более информативной.
    Одна незначительная критика – то, что некоторые из кнопок на стерео-системе являются маленькими и немного трудными для нажатия. Но нет таких замечаний к эргономике – все средства управления хорошо расположены, в то время как качество – наравне с Пежо 308.

    Багажное отделение достаточно большое, складывающееся заднее сидение увеличит места для багажа, и сделает возможным перевозить достаточно объемные вещи.

    Как с другими двигателями в этом диапазоне, 2.0-литровая единица Duratec остается неизменной. Это – хороший и проверенный двигатель, даже при резком ускорении, тянущий хорошо полностью до красной линии. Кроме того он является одним из самых экологичных из всех представленных на тесте автомобилей. Это также обеспечило сильную работу в испытательном тесте на ускорение, разгоняя автомобиль от 0-60mph за 8.8 секунд – хотя Форд не мог соответствовать по мощности 308-му с турбинным двигателем. Несмотря на это его результат оказался на 0.1 секунды лучше, чем у Пежо 308.

    Управление автомобилем на дороге легкое, насколько это только возможно. Модель всегда была известна ее динамикой движения, и новая версия не исключение. Подвеска Форд Фокус оказалась лучше из всех тестируемых автомобилей. Особенно она зарекомендовала себя на неровной дороге, так как лучше других справляется с выбоинами и неровностями.

    Результаты теста на ускорение от 0-60mph:
    1 mile per hour (mph) = 1.6093 км/ч

    1. Honda Civic – 8.5 секунд
    2. Ford Focus – 8.8 секунд
    3. Peugeot 308 – 8.9 секунд
    4. Nissan Qashqai – 9.3 секунд

    Перевод статьи из журнала AutoExpress от Focus3.ru

    Читайте также:
    Замена шаровой опоры Форд Фокус 2 — рассматриваем главное
  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: