Тест-драйв нового Renault Duster II - – автомобильный журнал

Полет над грунтовками и грязь на порогах: тест-драйв нового Renault Duster

Начало продаж второго поколения Renault Duster стало важнейшим событием этой весны, во всяком случае – если говорить о жизни автомобильного сообщества. И для такого внимания есть весьма серьезные причины: на российском рынке нет других доступных SUV с таким балансом дорожных и внедорожных характеристик.

Creta, при всех ее достоинствах, все-таки рассчитана прежде всего на городскую эксплуатацию, Niva – наоборот, при несомненных внедорожных талантах, несет в себе «генетический груз» технических решений, заложенных полвека назад. Все прочие претенденты на экологическую нишу универсального автомобиля, за рулем которого одинаково уверенно чувствуешь себя и в городе, и на трассе, и на грунте, стоят как минимум раза в два дороже.

Собственно, уже первое поколение модели задало очень высокую планку этой универсальности, и совершенно не случайно она разошлась в России тиражом более 450 000 единиц. Россия – она ведь большая, и в ней множество мест, где все интересное начинается там, где кончается асфальт. Мне не единожды в разных уголках страны приходилось слышать высказывания такого содержания: «очень красивые места, но дорога ужасная, туда только рыбаки ездят на Нивах и Дастерах».

Но есть и еще один факт, который не могли не учитывать разработчики второго поколения Renault Duster. Автомобильная статистика, которая, как известно, знает всё, утверждает, что средний возраст владельца этого автомобиля составляет 54 года. С одной стороны, это не так уж плохо, ведь получается, что Duster выбирают люди, может быть, и не самые состоятельные, но солидные, основательные и состоявшиеся. А с другой – неплохо было бы несколько омолодить целевую аудиторию, ведь такое омоложение означало бы не только возможность роста продаж, но и определенный задел на будущее.

Как именно инженеры Renault подошли к этому вопросу, мы уже рассказали, причем не один раз. Мне даже удалось немного прокатиться на новом автомобиле по спецдорогам Дмитровского полигона. Судя по количеству просмотров и комментариев, автомобиль действительно вызывает огромный интерес. Впрочем, интерес – он может быть разным. Кто-то заранее эту машину буквально ненавидит, кто-то ждет с нетерпением, кто-то возмущается: что же мы его так хвалим, находим одни достоинства и не видим никаких недостатков? Словом, на первый полномасштабный тест нового Renault Duster я ехал с целым мешком вопросов. Увы, сразу должен предупредить: некоторые из этих вопросов пока остаются без ответа.

Прежде всего это касается группы вопросов, связанных с заменой древней и неспешной четырехступенчатой гидромеханики DP8 на вариатор. Увы, компания не привезла в Дагестан, где и прошел тест-драйв, версий с такой трансмиссией. В нашем распоряжении оказались только автомобили с шестиступенчатой механикой (зеленовато-серые в топовой комплектации Style с турбомотором 150 TCe под капотом) и окрашенные в задорный оранжевый металлик дизельные машины ограниченной серии Edition One. Собственно, эта серия отличается исключительно внешним дизайном: черной облицовкой радиатора без хромированных элементов, черными пластиковыми накладками на дверях, черными колесными дисками и оранжевыми акцентами в отделке салона. По внутреннему оснащению эти машины представляли собой среднюю комплектацию Drive с некоторыми дополнениями.

В итоге можно только поразмышлять умозрительно. На долю первого Duster в конфигурации с двумя педалями приходилось менее 20% продаж. Ну не вписывалось сочетание двухлитрового атмосферника и гидромеханики в требования целевой аудитории модели: нормальную тягу F4R выдавал только на достаточно высоких оборотах, а вот сверхнизкой первой передачи у автомата не было. В итоге у водителя Дастера с автоматом были все шансы забуксовать и застрять там, где владелец такой же точно машины с механической коробкой проехал бы без особых проблем. Или с проблемами, но все-таки проехал…

Новый Duster предполагает сочетание вариатора с турбомотором TCe150, который имеет весьма широкую полку крутящего момента, начинающуюся на отметке 1750 оборотов. Сам же вариатор оснащен гидротрансформатором, который замыкается только на отметке 40 км/ч. Теоретически это должно позволить в течение долгого времени двигаться внатяг, не раскручивая мотор выше 2000-2500 оборотов. Но это всё теория, и очень интересно, как это будет на практике.

Очень надеюсь, что встреча с таким автомобилем все же состоится, и в самое ближайшее время. Ну а пока меня ждали дороги Дагестана и три дня, которые мне предстояло провести за рулем Renault Duster с механической коробкой и двумя разными двигателями.

Для начала мне достался автомобиль с бензиновым турбомотором, кожаным салоном и полным (по меркам Дастера) «фаршем». Собственно, из разнообразных жизненных благ, доступных владельцам кроссоверов других марок, Duster лишен только электроприводов сидений. Сама же эргономика водительского места хоть и не безупречна, но особых нареканий не вызывает.

Тут нужно четко понимать, что разработчики ориентируются на усредненные антропометрические данные. Если ты «средний», то все будет нормально, а вот люди небольшого роста, равно как и достаточно рослые коллеги, жаловались на недостаточный диапазон регулировки руля по вылету. В итоге им приходилось ставить спинку в слишком уж вертикальное положение или, наоборот, слишком сильно ее заваливать, чтобы сохранить правильное расстояние до педалей…

Ну и профиль сидений, который хоть и отличается от первого Дастера в лучшую сторону, все же нельзя назвать идеальным. Например, в сидениях комплектации Style есть регулировка поясничной поддержки, но сам валик находится чуть-чуть не там, где бы мне хотелось.

Также не скажу, что я в восторге от «кожаной» обивки. Летом к ней точно будешь прилипать, поскольку вентиляцию в таком бюджетном автомобиле никто делать не будет. Зимой хотя бы обогрев можно включить… Ну и подушка сидения показалась мне коротковатой, тем более что в процессе управления участвуют обе ноги.

А вот на ходу Duster с механикой и турбомотором порадовал. Едет он действительно весело и задорно. При этом автомобиль не раздражает необходимостью слишком часто переключать передачи. В этом плане TCe 150 – вообще большой либерал, прощающий ошибки в выборе передачи, а они, похоже, случаются, причем у многих (и достаточно опытных) водителей. Вверх переключаться просто, но при переходе с 6-й на 4-ю или с 5-й на 3-ю запросто можно промахнуться. А вот трогаться лучше со второй передачи, первая все же слишком короткая, и на старте машина дергается. Зато со второй все получается вполне гладко: серьезная подгазовка не нужна, тяги вполне хватает и для плавного старта, и для разгона.

На трассе Махачкала – Дербент я с удовольствием пользовался круиз-контролем. Действительно удобно! Выставил 108 км/ч – и убрал ноги с педалей… Все работает так же, как если бы ты ехал на машине с автоматом, с одной лишь разницей: если пришлось по какой-то причине серьезно оттормозиться, то до сотни нужно будет разгоняться как обычно, переключая передачи, и только потом нажать на клавишу Resume на руле.

На бездорожье Duster с TCe 150 тоже оказался ожидаемо неплох. Собственно, к первой нашей фототочке – месту, где улегся на берегу чудом сохранившийся экраноплан «Лунь», мы поехали через «заднее крыльцо», по берегу Каспийского моря. Все просто: переводишь шайбу выбора режимов в положение 4×4 Lock, отключаешь ESP и выбираешь первую передачу. Далее все зависит от самого водителя.

За три дня нам пришлось проехать по самым разным грунтовкам. Были и колеи, и крутые подъемы, и камни, и скользкая глина, в которую шины проваливались по ободы, и броды – и всюду Duster вел себя очень достойно. Тут, впрочем, у меня тоже есть одно замечание: монохромная пиктограмма, оповещающая о включении режима Lock, и маленькая, и читается не очень хорошо. Почему-то индикатор включения системы контроля спуска со склона сделан ярким, зелененьким, а этот еле видно.

Собственно говоря, не справился автомобиль только с одним препятствием – длинным и очень скользким склоном, ведущим на грунтовый перевал. И тут виноват даже не сам автомобиль, а зимние шины, которые мгновенно замыливались и теряли сцепление. Были бы шины с хотя бы чуть более зубастым протектором, уверен, одолели бы и его. Но тут спасовали и дизельные машины, и бензиновые, хотя вообще-то на бездорожье дизели ощущались чуть лучше. Но именно что лишь чуть-чуть, в то время как на асфальте «зажигалки» с турбомоторами были явно веселей и динамичней. У дизелей допустимый диапазон оборотов уже, и переключать передачи приходится несколько чаще.

Тут, кстати, есть еще один момент, который ощущается и на бездорожье, и на асфальте: ни у бензиновых, ни у дизельных машин на тахометрах не обозначена «красная зона». Едешь и в определенный момент понимаешь: что-то не то. Глянешь на прибор: батюшки, а там уже чуть ли не 5 тысяч оборотов! 1,5 DCi – дизель вполне современный, на трех тысячах не умирает, но высоких оборотов он явно не любит. При этом он очень тихий и не слишком вибронагруженный, уровень шума в салоне (грубый асфальт, 6-я передача, 90-95 км/ч, около 2000 оборотов) колебался в районе 82-84 dB. По крайней мере столько намерял шумомер моего телефона. Но еще примечательней, что в бензиновой машине уровень шума в аналогичных условиях был примерно таким же!

Естественно, в горах очень пригодилась и система контроля скорости на спуске, и ассистент при трогании вверх по склону. На первом Дастере таких не было, и я помню, как напрягал спуск по скользкому крутому склону во время теста Dakar Edition в Грузии. С Hill Descent – совсем другое дело, одно нажатие – и пожалуйста, рули спокойно, выбирай траекторию, не опасаясь, что автомобиль куда-то потащит с заблокированными колесами или что ты наберешь слишком высокую скорость.

Единственное, что мне показалось не слишком удобным, так это управление скоростью нажатием на педали газа или тормоза. С одной стороны, вроде как все происходит вполне естественно, чуть нажал тормоз – замедлился, нажал на газ – ускорился. С другой – на тормоз-то можно и слишком сильно нажать, и автомобиль может выйти из-под контроля и при работающей системе. Тут мне более правильным кажется управление через те же клавиши «+» и «-» , которые задают скорость движения на круиз-контроле. Но, может быть, просто сказывается привычка…

Очень полезной оказалась и система видеообзора, но… Тут такое дело. Новый Duster, как и его предшественник, оказался изрядным грязнулей. Какой-нибудь километр по раскисшей грунтовке – и все, передняя камера и камеры в боковых зеркалах оказались намертво залеплены толстым слоем липкой кавказской глины. По счастью, нам не пришлось ехать через жесткие препятствия, где нужно было бы контролировать движение колес с точностью до миллиметра. Естественно, все в грязи были и пороги, а их конфигурация такова, что сесть в автомобиль или выйти из него, не изгваздав брюки до состояния полного безобразия, попросту невозможно.

Пакет Off-road. Все плюсы и минусы Renault Duster: подробный тест

Уже минули те времена, когда локомотивом продаж у Renault был Logan — сейчас бестселлером французской марки у нас значится Duster. До второго поколения он обновился ещё несколько лет назад, однако в продаже на российском рынке появился лишь этой весной. Концепция осталась неизменной: незамысловатый, но практичный и годный для бездорожья кроссовер за адекватную цену.

Высокая проходимость
Всепрощающая подвеска
Адекватная цена

Почти всегда грязные пороги
Слабые заглушки переднего бампера
Ограничения дизельных комплектаций

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Адекватная цена — чуть не главная причина успеха почти любого автомобиля, но какую именно цену считать адекватной? Едва ли не под каждым тест-драйвом народные комментаторы обязательно пишут что-то в духе «да за эти деньги я лучше пешком ходить буду». Всё дорожает — это факт, а копаться в прошлом бессмысленно и больно. И если в 2011 году полноприводный Duster можно было взять за полмиллиона рублей, то сейчас всё совсем иначе.

На момент старта продаж в феврале новинку оценили в 945 тысяч рублей за базовую версию — но вскоре подняли планку до 993 тысяч. Сейчас же самый простой Duster в комплектации Access с бензиновым мотором 1.6, механической «пятиступкой» и передним приводом стоит минимум 1 004 000 рублей. Другой полюс — это коричневая машина на фото: топ-версия с турбомотором 1.3, вариатором и полным приводом в комплектации Style вкупе с полным набором опций. И это — 1 581 000 рублей по конфигуратору!

Интерьер

Салон Дастера выглядит простоватым, но при этом полностью соответствует духу машины: в нём сквозит утилитарность. Предшественник был точно таким же по ощущениям, однако там ещё и с эргономикой была беда: неудобные кресла, нерегулируемый по вылету руль, расположенный под ручником джойстик регулировки зеркал и хаотично разбросанный по салону круиз-контроль — это не полный список эргономических приколов старого Дастера. Во втором поколении почти все недостатки были исправлены: сейчас рабочее место водителя стало куда более удобным. Появились опции, которых прежде не было вообще — например, подогрев руля и система кругового обзора.

Странно только, что рукоятку регулировки зеркал оставили прежней, переместив её с центрального тоннеля на переднюю панель справа от руля, хотя у Арканы и Каптюра для этой цели служит кнопочный пульт на дверной карте. Радует вместительный перчаточный ящик (жаль, он не запирается) и прорезиненная полочка напротив переднего пассажира. Центральный подлокотник регулируется по длине, а под его крышкой есть совсем небольшой отсек для мелочёвки. А вот подстаканники между креслами абсолютно бездарны: пол-литровая тара в них не держится совершенно.

Внутренний мир Дастера — это царство твёрдых пластмасс. Эргономика неплоха, а самой серьёзной недоработкой стали подстаканники на центральном тоннеле, в которых толком не держится ни одна бутылка

Практичность

Самая главная проблема Дастера осталась при нём. Вы по-прежнему легко угадаете дастеровода по испачканным грязью джинсам, которые при посадке и высадке обтирают выступающий порог машины. Унификация сыграла с кроссовером злую шутку: из-за того, что передние двери здесь точно такие же, как у Логана и Сандеро, прикрыть ими пороги, как это сделано у Арканы и Катюра, было невозможно. Впрочем, в этом нетрудно узреть и положительный момент: расположенной на значительной высоте дверью сложно зацепить даже очень высокий бордюр.

Досадно, что защитные накладки на колёсные арки и широкие пластиковые молдинги на двери по умолчанию положены только приветственной версии Edition One, а для машин в других комплектациях предлагаются лишь в качестве опции с пакетом Off-Road за 25 000 рублей. Такие штуки Дастеру нужны и вовсе не портят его визуально. А ещё нельзя не отметить неудачные дверные ручки, которые тоже взяты у моделей Logan/Sandero: оттопыриваясь вверх на широкий угол, они позволяют пальцам соскакивать.

Брать самую дорогую комплектацию не стоит хотя бы из-за больших колёс. Оптимальными для Дастера будут 16-дюймовые, а покрышки на размер больше не только ухудшат плавность хода, но и повысят ставки на зимнюю переобувку. Скажем, комплект фрикционных шин Nokian Nordman RS2 размерностью 215/65 R16 обойдётся в 21 000 рублей, а такие же покрышки 215/60 R17 увеличат чек тысяч на шесть — плюс чуть дороже выйдет шиномонтаж.

На заднем ряду довольно просторно. Главное — сесть, не обтерев штанами широкие пороги. В спинках передних кресел предусмотрены карманы, но центральный подлокотник не предлагается вовсе

Техника и надёжность

Платформа Global Access — это правопреемница старой доброй «тележки» B0. Передняя подвеска — классический МакФерсон, а задняя зависит от типа привода: есть привод на заднюю ось — многорычажка; нет — скручивающаяся балка. Всё это добро имеет приличный запас выносливости.

Силовые агрегаты в целом изучены хорошо. Бензиновый двигатель H4M (1.6, 114 либо 117 сил) склонен к повышенному расходу масла, однако это не проблема, а особенность ниссановского мотора: с этим просто нужно смириться. Ресурс в 300 тысяч километров для этого двигателя — в порядке вещей. Двухлитровая «четвёрка» F4К — уже сугубо реношная разработка, причём не самая молодая: ей уже больше 20 лет. Мотор вполне себе ресурсный: 400 000 км без капремонта для него не предел. На пробеге 150–200 тысяч может начаться масложор как следствие залегания поршневых колец и задубевания маслосъёмных колпачков.

Теперь о турбомоторах. Дизель K9K объёмом в полтора литра подпортил себе репутацию проворотами шатунных вкладышей, но при регулярной смене масла (оно обязательно должно быть качественным!) способен прожить долгую жизнь: 300 тысяч км и более. В течение всего этого времени турбина может вообще не требовать внимания. А вот клапан EGR рекомендуется чистить хотя бы раз в год. Что же касается бензинового турбомотора 150 TCe (его индекс — H5Ht), который компания Renault разработала совместно с Mercedes-Benz, то он пока не набрал должную статистику по надёжности. Хорошо уже то, что каких-то специфических детских болячек у этого двигателя пока не отмечено.

Механические коробки Renault обычно не дают повода для критики. Вариатор Jatco JF016E ставится на разные модели Nissan, Renault и Mitsubishi начиная с 2012 года. Ресурс коробки во многом зависит от условий эксплуатации, но при спокойной езде 200 тысяч пробега она осилит легко. Приверженцы же агрессивной езды, равно как и те, кто считает, что масло в вариаторе менять не нужно, будут неприятно разочарованы стоимостью ремонта агрегата.

Бензиновый «атмосферник» 1.6 дешевле других моторов, но и разгоняется с ним Duster крайне недорого: худо-бедно набирает ход — и ладно, для спокойной езды сойдёт. Да и на бездорожье короткая первая передача «шестиступки» скрадывает недостаток тяги. Для активного разгона придётся выкручивать моторчик в звон, активно перебирая мелко нарезанные ступени. С двухлитровым мотором повеселее: здесь уже езда получается вполне динамичной, а тяга — более насыщенной.

Полуторалитровый дизель шумноват и более вибронагружен по сравнению с бензиновыми двигателями. А если заглянуть в характеристики, то можно ужаснуться динамике разгона: 13,3 секунды до сотни! В реальности же турбодизель отнюдь не кажется овощным: здесь много тяги, но чтобы грамотно ей распоряжаться, придётся приноровиться. Duster 1.5 dCi легко трогается со второй передачи и довольно резво стартует, но требует при этом активной работы рычагом коробки. Жаль только, что после сотни по спидометру дизельная удаль сходит на нет: бесштрафные 150 км/ч на трассе М‑11 даются такому Дастеру непросто.

То ли дело турбомотор 150 TCe! Это самый универсальный двигатель из всей линейки. С ним кроссовер легко трогается (тоже со второй, разумеется) и лихо едет. Передаточный ряд здесь выложен чуть иначе (пятая и шестая «длиннее», чем на дизеле), да и крутится моторчик куда бодрее. В результате набор скорости идёт гораздо интенсивнее не только в городе, но и на трассе: те же 150 км/ч по спидометру турбо-Дастеру даются легко, а под педалью газа остаётся ещё приличный запас.

Важно и то, что при лучшей динамике разгона у TCe расход топлива лишь немногим выше, чем у dCi: в городе дизель при активной езде ест примерно 8,2–8,5 л солярки на сотню, а турбобензин — всего на литр-полтора больше. Мы во время тест-драйва заправлялись 95‑м, но инструкция позволяет лить и 92‑й.

Сравнивая бензин и дизель, отметим ещё один недостаток последнего. В Renault не смогли подружить старую версию мотора, прошитого под Евро‑5, с новой архитектурой электросистемы, и в результате на дизельный Duster не ставят круиз-контроль с ограничителем скорости, хотя на прежней модели такой проблемы не было. Кроме того, дизель не сочетается с обогревом стекла (дескать, не тянет генератор) и удалённым запуском двигателя. Впрочем, от последнего зимой всё равно толку особо нет: на холостых дизель не прогреется. Но почему бы не сделать летний вариант, чтобы можно было в жару охладить салон кондиционером, запустив мотор за десять минут до поездки?

А ещё бензиновый Duster заметно тише. Турбомотор на холостом ходу почти не слышен, да и на разгоне шума от него меньше, чем от дизеля. В общем, есть смысл доплатить за него 30 000 рублей. Ну а если нужен двухпедальный вариант, то альтернативы TCe 150 и вовсе нет: вариатор сочетается только с ним. Бесступенчатая трансмиссия существенно упрощает городскую езду — прозрачность привода вкупе с адекватной работой коробки обеспечивают должное удобство управления тягой.

С точки зрения ездового комфорта, новый Duster существенно лучше старого. Он менее шумный во всех режимах движения, да и плавность хода ничуть не пострадала: кроссовер основательно разглаживает разнокалиберные неровности и без тени напряжения мягко преодолевает лежачие полицейские всякой степени упитанности едва ли не на любой скорости. Разумеется, без какого-либо намёка на пробои. Гениальная подвеска!

Особо стоит отметить, что электроусилитель устранил одну из самых неприятных особенностей, присущих автомобилям на платформе B0: неровности больше не отдают в руль. И вообще настройки рулевого управления подобраны удачно: невероятная лёгкость вращения сочетается с прозрачностью привода. Управлять Дастером стало проще и интереснее — он живее откликается на руль, а реактивное усилие хоть и невелико, но нарастает чрезвычайно внятно. Прямую держит отлично, по колее не елозит, а дугу пишет чётко, сделав заметный реверанс наружу поворота. Но и это кажется абсолютно нормальным, потому что без кренов с такой подвеской никак не получится.

За пределами асфальта Duster чуствует себя так же уверенно, как и его предшественник: геометрия кузова, возвышающегося нижней точкой в 210 мм над покрытием, весьма хороша, а энерговооружённости хватает с запасом — особенно с дизелем или турбомотором. Не забываем и при короткую первую передачу, которая позволяет точнее распоряжаться тягой в песке и грязи. Принудительная блокировка муфты делит тягу поровну между осями на скорости до 80 км/ч. Толково работает и электроника, выборочно подтормаживая колёса, имеющие меньшее сцепление с грунтом.

Оснащение

Базовый Duster беден как церковная мышь. Комплектация Access за 1 004 000 рублей подразумевает безальтернативное сочетание мотора 1.6 (114 сил), пятиступенчатой «механики» и переднего привода, а список доступного оборудования зияет прорехами: нет ни кондиционера, ни регулировки руля по вылету, ни музыки. Даже системы стабилизации нет — только ABS! Хорошо хоть бампер не чёрный, как у прежнего Дастера. Но диски — стальные штамповки, а рейлинги на крыше отсутствуют.

Следующая версия Life за 1 114 000 рублей побогаче: здесь уже устранены все недостатки базы (кроме колёс на штамповках) и появляется возможность выбора силовых агрегатов. За доплату в 85 000 Duster станет полноприводным, а в механической коробке добавится шестая передача. А если добавить ещё 70 000, то вместо ниссановского мотора 1.6 (117 сил) получите двухлитровый реношный мощностью 143 л.с. Всего на 10 000 дороже обойдётся дизель 1.5 (109 сил): от 1 279 000 рублей. Эта комплектация также даёт возможность насыпать опций пакетами: например, «Зимний» (подогревы передних кресел, лобового стекла и форсунок омывателя) или «Обзорность» (противотуманки и задние датчики парковки) — каждый по 15 000 рублей.

Однако оптимальной представляется более вкусная версия Drive, которая начинается от тех же 1 279 000 рублей за мотор 1.6, «механику» и полный привод. Такой Duster манит регулируемым по высоте и поясничному подпору креслом водителя, кожаным рулём, подогревами передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателя; улучшенной аудиосистемой, литыми дисками, противотуманками, задними электростеклоподъёмниками и боковыми подушками безопасности. Также таким кроссоверам положены круиз-контроль, подогрев лобового стекла и система дистанционного запуска — но только если двигатель бензиновый. Кстати, этот уровень оснащения уже позволяет заказать и 150-сильный турбомотор 1.3: с «механикой» такой Duster обойдётся в 1 389 000 рублей, а с вариатором — на 60 000 дороже.

Здесь уже другие пакеты опций. Можно смело рекомендовать «Комфорт» за 18 000 с климат-контролем, обогревом руля и датчиками дождя/света, а также «Мультимедиа» с головным устройством EasyLink (тачскрин 8 дюймов, поддержка Apple CarPlay и Android Auto) и камерой заднего вида. Содержимое этих пакетов есть по умолчанию в топ-комплектации Style (1 409 000 рублей), но там в нагрузку идут 17-дюймовые колёса, которые Дастеру особо не нужны.

Очеловеченные. Тестируем сразу две версии нового Renault Duster

Чем хуже дороги, тем лучше понимаешь людей, которые покупают Duster. И новое поколение лишь закрепляет это утверждение. Но как насчет ровных дорог? И как насчет других ценностей? Ищем ответ, изучая Duster II в двух ипостасях.

Точно новый?

Это странно и даже немного обидно, потому как похоже на рестайлинг, хотя на деле речь идет о настоящей смене поколений. Обыватель видит новую оптику и бамперы – и думает, что дело обошлось малой кровью. Но ведь на самом деле кузов у Duster новый. Доказательства?

Передние стойки крыши больше завалены в угоду аэродинамике, соответственно и ветровое стекло теперь новое. Задние стойки также другой формы, изменились задние боковые окошки, установлена другая крышка багажника. Любопытный момент: передние двери – от Logan, но это единственная кузовная деталь от данной модели.

А вот вам принципиальное технологическое отличие от Duster первого поколения: боковина – это теперь единая деталь, тогда как раньше две половинки сваривались в районе проема задних дверей. Видимый результат – отсутствие шва, но гораздо важнее, что это внесло свою лепту в повышение жесткости (суммарно она возросла примерно на 10%). Также появились элементы из высокопрочных сталей, была изменена силовая структура. Компания уже провела краш-тест дизельной версии по внутренней методике. Результат – 14,55 балла из 16 возможных, или максимальные для своего рейтинга четыре звезды.

А еще кузов новой модели обещает быть более долговечным за счет двухсторонней оцинковки всех деталей. Ну и бонусом применяется новое лакокрасочное покрытие, которое должно быть более прочным и стойким к механическим повреждениям.

Простой, но улучшенный

В салоне новая передняя панель (впрочем, знакомая по Arkana), с развернутым в сторону водителя 8-дюймовым экраном мультимедийной системы – эх, ее бы повыше! Изменился и дизайн рулевого колеса (оно теперь с подогревом), а перед глазами – более строгая, но лаконичная комбинация приборов с 3,5-дюймовым черно-белым экранчиком бортового компьютера.

В общем, чистенько, но простенько, в некоторых деталях даже чересчур. Ладно, скажем прямо: материалы отделки по-прежнему дешевые, пластик жесткий. Но в отличие от Arkana, которая пытается казаться крутой и модной, такой интерьер в более демократичном по духу Duster смотрится вполне органично.

Главное, что он стал человечнее с точки зрения эргономики! Шайбу, заведующую режимами полноприводной трансмиссии, наконец-то выудили из недр центральной консоли, кнопки подогрева сидений и джойстик электрорегулировки зеркал перенесли в более доступные для человеческих рук места.

И наконец-то рулевая колонка получила регулировку по вылету! Правда, ее диапазон невелик, так что рослому водителю все равно приходится выискивать оптимальную посадку, но это уже прогресс! Кстати, передние кресла теперь другие, с достаточно “цепкой” обивкой, водительское – с регулировкой по высоте. Хотя угол установки подушки не регулируется, и напрасно: фиксированный вариант не очень удачный. Зато спасибо за регулировку поясничного упора.

Если раньше Duster мог иметь максимум четыре подушки безопасности (фронтальные и боковые), то теперь в дорогих версиях доступны и шторки. Но из-за них отсутствует регулировка по высоте верхней точки крепления ремня безопасности.

Места для задних пассажиров предлагается столько же, сколько и в прежнем поколении, то есть впритык. Понятно, что мы говорим про SUV-B, но все-таки хотелось бы чуть больше. Некоторая компенсация ждет в дорогих версиях или за дополнительную плату – речь о двухступенчатом подогреве дивана (но только подушки) и двух USB-розетках.

Любопытно, что объем багажника увеличился на 20 литров: у 2WD-версий он теперь составляет 468 л “до полки”, 702 л “до крыши” и 1761 литр при сложенном заднем диване. В AWD-модификациях пол багажника чуть выше, поэтому вычитайте 40 литров. Зато под ковриком – полноразмерная 16-дюймовая “запаска”.

Пять моторов, три коробки

Модификации и варианты оснащения для Беларуси пока официально не названы, так что оперируем тем, в каких версиях Duster в принципе выпускается на заводе Renault Russia в Москве.

Начальные версии будут предлагаться с атмосферным двигателем 1.6 H4M: в сочетании с 5-ступенчатой МКПП и передним приводом он развивает 114 л.с. и 156 Нм, а если привод полный, то “механика” уже 6-ступенчатая, а под капотом – другая модификация мотора с отдачей 117 л.с. Помимо большей мощности двигатель отличается новыми форсунками, впускным коллектором, а также иным воздуховодом от корпуса воздушного фильтра к дроссельной заслонке, датчики температуры и давления теперь совмещены.

Сохранился в линейке и 2,0-литровый бензиновый двигатель F4R (143 л.с. и 195 Нм), который теперь доступен только с 6-ступенчатой МКПП и полным приводом. Остался в строю и дизель К9К (109 л.с. и 240 Нм): версия 1.5 dCi также предложена с полным приводом и 6-ступенчатой “механикой”.

Ну а главная новинка – 1,3-литровый турбомотор H5Ht, развивающий 150 л.с. и 250 Нм. Он может агрегатироваться с 6-ступенчатой механической коробкой или вариатором, но будет доступен только с полным приводом.

Кстати, у автоматической коробки – новый алгоритм управления гидротрансформатором в режиме 4WD Lock: полностью она блокируется лишь после 45 км/ч, что уберегает коробку от ударных нагрузок на бездорожье.

В ездовой части презентации участвуют дизельная версия 1.5 dCi и бензиновая 1.3TCe с вариатором. Интересно сравнить? А то!

Как едет

Впрочем, первое впечатление не о моторе, а о рулевом управлении. Оно ведь теперь другое – с электрическим усилителем и более “короткой” рейкой. Сразу отмечаешь, что руль на “парковочных” скоростях стал гораздо легче (с ГУРом он был слишком тяжелым), ушли и мелкие вибрации. Но реактивности новому управлению недостает, отчего страдает информативность – искусственное усилие, возникающее с ростом скорости и увеличивающееся по мере ухода с прямолинейного движения, здесь помогает лишь частично. Зато удары на руль при проезде неровностей ушли в прошлое, а это плюс в копилку ездового комфорта.

Туда же и связка бензинового турбомотора с вариатором. Не сказать, что 150 л.с. и 250 Нм кардинально изменили ездовой характер Duster и превратили его в ракету, но управления тягой точно стало приятнее, особенно если сравнивать с прежним тандемом 2,0-литрового “атмосферника” и 4-ступенчатого “автомата”. Можно ехать спокойно, можно чуть быстрее, но раздражать ничего не будет: ни задержек, ни откровенной нехватки мощности. В итоге ехать на такой версии вполне себе приятно и в городе, и на трассе, но ожидать резвых спуртов или стремительных ускорений от Duster не стоит.

А что же дизель? Его слышно чуть лучше, вибраций тоже слегка больше, но и того и другого в меру, чтобы не раздражало. Знание – сила, но без практики ничто, поэтому я, как и все коллеги, все равно трогаюсь на “механике” с ультракороткой первой передачи, хоть и в курсе, что она у Duster вроде понижающей, а стартовать в обычных условиях надо со второй. Ладно, проехали…

Вообще говоря, орудовать коробкой легко, хотя один раз я почему-то промазал и вместо четвертой попытался включить вторую. Водитель передо мной совершил эту же ошибку – похоже, к механизму кулисы надо привыкнуть.

Несмотря на более скромные динамические показатели “в цифрах”, субъективно дизельная версия воспринимается как довольно бодрая, а особенно впечатляет, когда в горку на шестой двигатель уверенно разгоняет машину и с 2000 об/мин, не заставляя переключаться вниз.

Ну и экономичность: даже в тестовом режиме средний расход не превысил 6 л/100 км. На полноприводном SUV!

ESP теперь в “базе”, причем она дополнена системами старта в гору и спуска с горы. Но на скорости до 50 км/ч страхующую электронику можно отключить и подрифтить на скользких покрытиях – под тягой Duster вполне готов мести кормой.

Конечно, она асфальте в поворотах он остается эдаким увальнем, несколько лениво реагируя на управляющие действия и демонстрируя заметные крены. Зато реабилитируется на разбитых дорогах. Стыки, ямы, “лежачие полицейские” – все это преодолевается без потери плавности хода. Вкупе с большим дорожным просветом это позволяет не особо беспокоиться при выборе дорог. Ну а если они заканчиваются…

На бездорожье

Ладно, говоря по правде, его у нас не было, хотя и планировалось. Просто ударившие морозы снова прихватили раскисшее покрытие, так что испытание в большей степени касалось работы подвески, но никак не полноприводной трансмиссии.

Но ведь она и так известна по первому поколению Duster и другим внедорожным моделям Renault: электронно-управляемая муфта on Nissan Murano в приводе задних колес, выбор между режимами 2WD, 4WD и 4WD Lock. Последний работает на скорости до 80 км/ч, а в версии с мотором 1.3 TCe у него имеется специальный алгоритм управления тягой. Но в любом случае с заблокированной муфтой крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50, тогда как в режиме Auto на задние колеса подается лишь до 30% тяги.

И здесь больше приходится ориентироваться на предыдущий опыт и отзывы коллег. Но мы знаем, что вне дорог Duster выглядит неплохо: небольшая масса, выносливая муфта и хорошая геометрическая проходимость (210 мм дорожного просвета, угол рампы 21 градус, углы въезда и съезда 31 и 33 градуса соответственно) в сумме дают неплохие внедорожные качества. Уже известны рецепты по повышению эффективности: более крупные колеса, лифт подвески и лебедка превращают Duster в неплохого “проходимца”. Да-да, даже без понижающей передачи и механических блокировок!

Но даже стандартный автомобиль провоцирует на внедорожные подвиги. В итоге на финише он выглядит так. И это его правильное состояние. Пожалуй, если после поездки он продолжает оставаться чистеньким, то это не очень целесообразная покупка с вашей стороны.

Наш вердикт

Сменив поколение, Duster сохранил свою сущность: это по-прежнему бюджетный по ощущению, но совершенно честный во всем автомобиль. Он не растерял своих основных качеств, но стал чуть современнее и “человечнее” к водителю. Еще бы чуть больше места для задних пассажиров! Но в целом очень сбалансированный продукт, который к тому же предлагает широкий выбор модификаций. Правда, все ли они будут представлены в Беларуси и какими будут комплектации и цены, пока неизвестно – узнаем через неделю-другую.

Нравится

Не нравится

По-прежнему “всеядная” подвеска

Дешевые материалы отделки салона

Тяговитый и очень экономичный дизель

Рулевому управлению не хватает информативности

Места сзади на так уж много

Путевой дневник

Передние фары – “на лампочках”, светодиодные только полоски ходовых огней.

Задние фонари в дорогих версиях будут на светодиодах.

Форсунки омывателя (уже веерные) переехали под крышку капота, а пластиковая накладка-жабо теперь идет а завода.

Резиновый фартук предотвращает затекание воды между передним крылом и дверью.

Брызговики стали чуть больше, в арках появились пластиковые локеры.

Пороги по-прежнему быстро ловят всю грязь и грозят испачкать брюки при любом удобном случае.

Для новой модели доступны колеса не только на 16, но и на 17 дюймов, однако “запаска” все равно будет 16-й размерности. Задние тормоза по-прежнему барабанные.

На бездорожье можно вывести off-road-инструментарий. Насколько он нужен, вопрос риторический, но соответствующий настрой создает.

Полочка с резиновым ковриком в передней панели – очень уместное решение

Наконец-то у Duster появился климат-контроль! Пусть и однозонный.

ESP обещают уже в базовой комплектации, а в дорогих версиях есть обогрев лобового стекла, руля, передних и задних сидений.

Теперь не в допах, а в опциях – центральный подлокотник с продольной регулировкой.

Удивительно, но после всех наших “покатушек” камера заднего осталась достаточно чистой. Хотя омыватель бы не помешал.

Схема подвесок прежняя: спереди – треугольные рычаги и стойки McPherson, сзади – два варианта исполнения подвески в зависимости от типа привода (полузависимая для 2WD-версий и независимая для 4WD-модификаций).

Система кругового обзора может быть очень полезной при маневрировании на бездорожье…

Технические характеристики Renault Duster

Видео Рено Дастер

Видеообзоры и тесты нового Дастера

Новый Renault Duster 2021 года

Тест-драйв внедорожника Renault Duster 2 поколения – преодоление несложных препятствий на грунтовой дороге.

Видеообзор Дастера 2021 года выпуска в новом кузове от канала «News-avto» – экстерьер и интерьер.

Обзор и тест-драйв Рено Дастер 2 поколения

На обзоре новый Рено Дастер 2 поколения с бензиновым турбодвигателем TCe 150 (1.3 л), где ведущий канала показывает, какие изменения произошли в экстерьере и интерьере новой модели.

После обзора проводится небольшой тест-драйв нового кроссовера по заснеженной дороге.

Самый быстрый Дастер

Канал «Z Drive» – испытание Renault Duster 2 поколения российской сборки с бензиновым турбомотором, работающим в паре с механической коробкой переключения передач.

На видео показано испытание Дастера 2 поколения на неровной (умеренно разбитой) дороге солнечного Дагестана. Ведущий канала демонстрирует, на что способен автомобиль и как он едет.

Dacia Duster 2 поколения для Европы

На Франкфуртском автосалоне состоялась премьера Dacia Duster 2 поколения в новом кузове, где сделан видеообзор «Взгляд в будущее», в котором проведен детальный осмотр (снаружи и внутри) этого горячо любимого во всем мире кроссовера.

Ведущий канала рассказывает о внедренных в автомобиль новшествах и высказывает свои впечатления об увиденных достоинствах и недостатках нового внедорожника.

Франкфуртский автосалон – это международная выставка новых автомобилей и мотоциклов, которая проводится по нечетным годам во второй половине сентября в немецком городе Франкфурт на Майне. Организацией выставки занимается немецкий Союз автомобильной промышленности.

Renault Duster нового поколения с полным приводом

В видеоролике ведущий канала «Чё Как» представляет Рено Дастер новый модификации, рассказывает о его возможностях, плюсах и минусах, а также предлагает инженерам компании Renault доработать некоторые системы, чтобы машина была более удобной в использовании.

На видео показаны: экстерьер и интерьер нового Renault Duster, новая светодиодная оптика кроссовера, регулировка руля по вылету и наклону, а также продемонстрированы возможности мультимедийной системы Media Nav, дисплей которой установлен с наклоном по отношению к водителю для улучшения восприятия информации.

В конце видео проводится тест-драйв кроссовера с комментариями водителя о том, как он чувствует себя за рулем нового Renault Duster, как машина ведет себя на дороге, как входит в повороты, хорошо ли работают ее системы и о многом другом.

Что может новый Дастер

Обзор и тест-драйв нового Renault Duster 2 поколения на канале «Полигон кузницы». В видеоролике ведущий канала рассказывает о ценовом диапазоне и комплектации кроссовера, комментирует его внешний вид, показывает двигатель, салон и багажный отсек, демонстрирует то, как машина преодолевает различные препятствия на автополигоне, а также тестирует автомобиль на трассе.

Видео тест

Ребята рассказывают о технических изменениях в новом кроссовере, о комплектации и ценах, проверяют работу новой видеосистемы, качество материалов салона, удобство в эксплуатации, вместимость, проходимость, динамику, соответствие величины заявленного производителем дорожного просвета, тестируют автомобиль на хороших и плохих дорогах в различных режимах.

Параллельно с тестированием автомобиля они опробовали высокоточную финскую снайперскую винтовку «TIKKA Т3x» с оптическим прицелом среднего класса, которая позволяет точно работать по целям на расстоянии до полутора километров.

Дизельный Рено Дастер 2

«Салон авто TV» представляет Рено Дастер – дизель (1.5 dCi) нового поколения, где рассказывается об его технических особенностях и отличиях от предыдущей модели.

В конце видео ведущий канала выносит свой вердикт о том, в какую сторону изменился внешний вид кроссовера, не утратил ли он своей репутации после обновления и стоит ли он вообще своих денег.

Отзывы владельца о новом Renault Duster 2 поколения

На видео российские автомобилисты, находящиеся в Турции, проводят мини обзор нового дизельного Рено Дастер 2 поколения, показывают: экстерьер и интерьер автомобиля, подсвечиваемые регуляторы управления системой климат-контроля, мультимедийную систему и запускают двигатель кнопкой «Старт-Стоп». Ребята задают вопросы владельцу Renault Duster нового поколения, на которые он дает ответы с отзывами об авто.

Владелец нового Renault Duster из Турции рассказывает об экономичности двигателя нового автомобиля, о его шумоизоляции и о том, как машина ведет себя на бездорожье.

Экстерьер и интерьер нового Рено Дастер

Главный редактор журнала «Auto Tender» представляет новый Рено Дастер 2 поколения: сравнивает его с предшественником, демонстрирует: изменение интерьера и интерьера авто, расположение кнопок и шайб управления блоком климат-контроля, управление видеокамерами системы кругового обзора, багажный отсек и место расположения запасного колеса.

Редактор журнала также информирует о том, какими двигателями и КПП комплектуется новый Renault Duster и рассказывает о его трансмиссии.

Желающим приобрести Рено Дастер нового поколения с автоматической коробкой передач дается рекомендация по выбору версии модификации кроссовера.

Дизель или бензин?

Тест нового Renault Duster разной модификации и комплектации. Преодоление кроссовером различных препятствий на автополигоне: череды лежачих полицейских и металлических перекатов, а также проверка того, как кроссовер справляется с заездом на тридцатиградусный склон с последующим диагональным вывешиванием. На видео также демонстрируется работа системы помощи при подъеме и спуске (удержание автомашины на подъеме в течение нескольких секунд при всех отпущенных педалях и плавном спуске).

На видео также показан тест движения дизельного и бензинового Рено Дастер нового поколения по трассе с последующим решением по выбору наиболее предпочтительной его модификации при покупке.

Renault Duster 2-х поколений на бездорожье – “Off road”

Два дизельных Дастера с полным приводом разных поколений заезжают на бездорожье, где на самых сложных участках тестируется уровень их проходимости. Там же на обоих кроссоверах проверяется открытие и закрытие дверей, а также изменение междверных зазоров при горизонтальном вывешивании.

После бездорожья проводится тест обоих автомобилей на экономичность по шоссе при включенном круиз-контроле, установленном на 100 км/ч, результат которого озвучивается его участниками.

Презентация новой модели Renault Duster

На видео показана презентация Рено Дастер 2 поколения в новом кузове, прошедшая в одном из автосалонов Renault «Солли Плюс», которая превзошла самые смелые ожидания.

Менеджер автосалона рассказывает о двигателях, трансмиссии и комплектации нового кроссовера.

Видео тест Renault Duster 2.0

Обзор первой модели Рено Дастер с полным приводом и объемом цилиндров двигателя 2.0 литра от автомобильного журнала «Motor». На видео показан тест-драйв автомобиля на заснеженном поле и крутом склоне, а также демонстрируется его горизонтальное вывешивание.

Ведущий канала знакомит зрителя с техническими характеристиками кроссовера, рассказывает о его конструкции, трансмиссии, подвеске и надежности в эксплуатации, а также озвучивает первоначальную цену.

Внедорожники Renault

Покатушки на внедорожниках по бездорожью, взятых на тест-драйв в автосалоне официального дилера Renault. Автомобили с легкостью рассекают по заснеженным горкам, демонстрируя свою надежность и проходимость.

На видео показана одна из самых первых моделей Рено Дастер (полный привод 4х4, бензин, 1.6 л.) собранная в России на московском автозаводе Renault.

Renault Sandero Stepway 2020-2021 отзывы владельцев

Обзор
Цены
Характеристики
Фото
Видео
Отзывы

Все минусы Рено Сандеро Степвей 2020-2021

➖ Динамика (версия с двигателем 82 л.с.)
➖ Качество окраски
➖ Маленький багажник
➖ Расход топлива
➖ Шумоизоляция

Плюсы

➕ Высокий клиренс
➕ Дизайн
➕ Проходимость

Достоинства и недостатки Рено Сандеро Степвей 2020-2021 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Renault Sandero Stepway 82 л.с., а также 102 и 113 л.с. с механикой, автоматом и роботом можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

1. Через полтора года на задних порогах вспучилась краска, начали они ржаветь, передний пассажираский также, все сделали по гарантии.

2. Накладка-наклейка на пороге водителя отклеилась, менять самому цена вопроса 1 400 руб за наклейку, плюс работа.

3. Передние сиденья очень короткие, при дальней дороге начинают болеть ноги и коление (максимум 800 км и потом пиши пропало).

4. При пробеге 8 000 км накрылась шаровая, поменяли по гарантии вместе с развал-схождением (неприятно, как и лкп на порогах).

5. Подлокотник — дорогая опция, без него рука устает, да и с ним не очень. Это не подлокотник, а недорозумение какое-то.

6. Мотор практически не тянет, нужно брать мощнее, но только не с автоматом, он 4-ех ступка, обороты после 120 км/ч запредельные, да и бензин жрет ого-го.

7. После года (25 000 км) появился скрип водительского кресла (как сказал диллер смаж wd, там резинка грязью забивается).

8. База очень короткая поэтому машина просто прыгает на неровностях как сайгак, особенно «довольны» задние пассажиры.

9. Багажник маленький.

10. Робот глючит, зависает между передачами на подъемах (обычно между 3-4, 4-5) и такой шум стоит, что ужас. Бывает это редко, но бывает. На сервисе руками разводят и не знают, что делать.

Дмитрий Крутов, отзыв о Renault Sandero Stepway 1.6 (82 л.с.) с роботом 2019 г.

Видео отзыв

На момент написания отзыва проехали на ней (за почти два года) 39 000 км. Первый год шла «обкатка», и расход топлива был повыше, чем сейчас (9-10 литров на 100 км против 7-8 л сейчас), и двигатель казался более шумным.

После пробега в 20 000 км машинка стала более резвая, чем при покупке (где-то читал, что на многих Степвеях так и есть). Очень быстро привык к круиз-контролю (пользуюсь теперь им даже в городе), также удобен подрулевой джойстик управления музыкой (не знаю, почему его многие ругают).

Что в машине понравилось, так это относительно высокая проходимость даже на штатной резине Continental (застревал только на глине после дождя — зализывало и наматывало глину и забивало подкрылки), а ездить люблю везде — дача, речка, лес…

Часто спасало то, что установлена родная стальная защита ДВС, глушитель «спрятан» в нише днища. Понял это, когда заглянул на «пузо» машинки из ямы — все красиво, а вот «губу» бампера (защитная балка, но из пластика) немного пообшоркал.

Сразу обратил внимание на полное отсутствие тепло/звукоизоляции авто — зимой после остановки двигателя салон довольно быстро остывает, при езде что на зимних, что на летних шинах очень хорошо слышно шорох камней и песка по колесным аркам и цокот шипов.

Отвратительное качество ковров на полу салона и в багажнике — после каждой чистки пылесосом на щетке остается довольно много ворса.

Отдельно хочу сказать о качестве колесных дисков — они откровенно мягкие — гнутся от попадания в хорошие ямы и также легко правятся кувалдой (наблюдения на нескольких аналогичных машинах).

Также не стоит эксплуатировать машину без чехлов — качество красивой обивки сидений оставляет желать лучшего. Эта же проблема коснулась и оплетки руля — все красиво, приятно, но… после 35 000 км стало видно потертости на руле, и кожа стала выползать.

Дмитрий Ситников, отзыв о Рено Сандеро Степвей 1.6 (102 л.с.) механика 2019 г.в.

Взял машину в августе, успел отъездиться осень, зиму по бездорожью. Что могу сказать, для своих денег надежная машинка с 20,5 см под брюхом (ни разу нигде не встревал на кочках, бордюрах, ямах и т.д.), приемистый экономичный ниссановский движок (по сравнению с черепашьим 86-сильным, что был у меня в первой модели). По трассе можно и придавить, в гору или на обгоне вполне хватает.

Насколько качественно делают железо в Самаре по сравнению с лужеными кузовами, которые возили из Румынии для первых Сандеро — судить пока рано, время покажет.

Про салон: хорошая пластмасса, не царапается, материал обивки сидений качественный. кузов крепкий.

Проходимость: прет по грязи и снегу как маленький танк (залезал и в рыхлый деревенский снег, и в лес с глубокими лужами по самые пороги после дождя), но полного привода не хватает.

Скорость: после скоростного Мегана, конечно, привыкал месяц, крейсерская — 120 км (еще пойдет легко, но решил на первых тысячах не насиловать движок). Машинка короткая, почти как нива, так что со скоростным режимом советую автолюбителям аккуратнее.

В максималке не хватает подогрева задних сидений, печка для холодных зим слабовата. Небольшой багажничек, что компенсируется установкой верхнего багажника-торпеды на крыше (пихай — не хочу).
Для багажника в базовых комплектациях не хватает сеток (компенсирую походом на алиэкспресс). Шумка средняя.

Отзыв о Рено Сандеро Степвей 1.6 (113 л.с.) с механикой 2020 года

Машина интересная, но нишевая. Ее сильные стороны – огромный клиренс, очень мускулистая подвеска, кроссоверный внешний вид с полезными рейлингами, а также не слишком кусачая цена при богатом оснащении.

Машина явно не для дальняков (ввиду размеров салона и неспособности ехать монолитно по прямой на высокой скорости), но превосходный вариант для дачных вылазок и населенных пунктов с очень плохими асфальтовыми или вообще грунтовыми дорогами.

Главными минусами Степвея являются плохая шумоизоляция и огромный для такой машинки расход топлива — под 15 литров в городе. Правда, это зимой и с учетом прогрева. При плюсовых температурах типичный городской расход в Москве — 12-13 л на сотню, но и это очень много.

Илья Суханов, отзыв о Renault Sandero Stepway 1.6 (102 л.с.) робот 2018 г.

Стоит ли покупать Renault Sandero Stepway 2020: отзывы владельцев, все минусы, комплектации и цены

Сколько стоит новый Рено Сандеро Степвей 2020 года в России: на сайте официального дилера автомобиль продается по цене от 790 000 до 974 000 рублей. На нашем рынке французский хэтчбек предлагается в двух комплектациях: Life и Drive.

Линейка силовых агрегатов модели состоит из трех 1,6-литровых бензиновых моторов (все четырехцилиндровые). Работать данные движки могут с пятискоростной механикой, четырехдиапазонным автоматом или бесступенчатым вариатором. Привод пятидверки исключительно передний.

Комплектации и цены Renault Sandero Stepway 2020

Комплектация	Цена
1.6 (82 л.с.) Life MT5	790 000
1.6 (113 л.с.) Life MT5	830 000
1.6 (102 л.с.) Life AT4	861 000
1.6 (82 л.с.) Drive MT5	873 000
1.6 (113 л.с.) Life City CVT	892 000
1.6 (102 л.с.) Drive AT4	913 000
1.6 (113 л.с.) Drive MT5	943 000
1.6 (113 л.с.) Drive City CVT	974 000

MT5 — механика 5-ст., AT4 — автомат 4-ст., CVT — вариатор

Каталог Renault

Отзывы владельцев

Где купить

Начальная версия Life подразумевает наличие 16-дюймовых стальных колес, ABS, двух подушек безопасности, кондиционера, окрашенного в цвет «металлик» кузова, передних электростеклоподъемников, подогрева сидений, противотуманных фар, усилителя руля, центрального замка с ДУ, а также электрорегулируемых зеркал с обогревом.
В свою очередь автомобиль в комплектации Drive имеет аудиосистему, задние электростеклоподъемники, климат-контроль, мультимедийную систему с 7,0-дюймовым сенсорным экраном и поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, подготовку для телефона и четыре подушки безопасности.
Заметим, что каждую из комплектаций модели также можно заказать в «городском» исполнении City, для которого характерно особое оформление экстерьера с двухцветными колесными дисками, черными корпусами зеркал и соответствующими логотипами на центральных стойках кузова.

Плюсы и минусы Renault Sandero Stepway 2

+ Плюсы

Высокий клиренс
Дизайн
Подвеска
Экономичность

— Минусы

Динамика
Шумоизоляция
Эргономика

Отзывы владельцев Рено Сандеро Степвей 2019-2020

Считаю, что машина смотрится симпатично. Оптика получилась довольно выразительной, как и вся мордашка в целом. Задница не уродливая и на том спасибо. Диски хоть и штампы, но «под литье», смотрятся достаточно интересно. Ну а рейлинги и клиренс дают намек на «оффроад», хотя бы городской (прыжки по сугробам и бордюрам).

Салон достаточно аскетичен, вроде все есть, но «как-то все не так». Начиная от кнопки подогрева сидений, про которую уже ленивый только не сказал (находится между дверью и сидением, где-то там — у порога), заканчивая неудобной панелью приборов (без подсветки на ней ничего не видно + разметка идет «европейская», т.е. 50-70-90 и т.д.).

Отзыв о Рено Сандеро Степвей 1.6 (102 л.с.) автомат 2020 года

Динамика… Ее на этой АКПП при двигателе 102 л.с. очень мало, пришлось привыкать. Но управляется автомобиль достойно, хотя есть нюансы: машина короткая и высокая, поэтому в повороты входим аккуратно, да и в шашки на скорости 130 км/ч играть не тянет. Ну и, конечно, нельзя не указать клиренс. Для нашей страны, сугробов и ям — то, что доктор прописал. Ездишь почти как на Ниве, разве что привод передний.

Отзыв о Renault Sandero Stepway 1.6 (102 л.с.) АКПП 2019

Итак, обкатка. Первая проблема после заправки (Лукойл 95) — дергается (прыгает) стрелка тахометра, соответственно дергается и машина. Фигня какая-то, глушишь, заводишь, все норм — едем дальше…

Проблема периодически повторяется и внутренний голос говорит, что надо ехать к дилеру. Ну а дилер — не в курсах, говорит, что все норм! Ну норм так норм, на гарантии же! Так и катаюсь по сей день, данная проблема периодически возникает, возможно глючит какой-то датчик.

Отзыв о новом Рено Сандеро Степвей 1.6 (82 л.с.) МКПП 2019 г.в.

Связка двигатель + вариатор неплоха, хотя, конечно, не ракета. Подвеска хорошая, не такая как у Каптюра, но пойдет. Расход в смешанном цикле — 8 литров. Парковаться одно удовольствие, места надо мало. На трассе ведет себя предсказуемо, на 130-140 км/ч идет уверенно. Впятером едем каждый день из города в город, с включенным климатом тянет хорошо.

Отзыв про Рено Сандеро Степвей 1.6 (113 л.с) на вариаторе 2019 г.

Парусность, сносит ветром. На дороге с небольшой колейностью машину начинает кидать, на 100 км/ч ехать уже небезопасно. Шумоизоляции нет совсем, и на скорости от 90 км/ч начинает свистеть антенна. Плюс дребезжат приоткрытые стекла в дверях (в любом положении). Аудиосистема плохого качества, да и ее почти не слышно из-за плохой шумки.

Алексей Ляпин, отзыв о Сандеро Степвей 1.6 (102 л.с.) автомат 2020 года

Технические характеристики

Новый кузов Рено Сандеро Степвей 2020 года построен на базе «обычной» версии хэтчбека, а значит за его основу взята платформа B0. Спереди на «вседорожной» модификации установлена независимая подвеска типа МакФерсон, а сзади — полузависимая с торсионной балкой.

На обеих осях пятидверки задействованы стабилизаторы поперечной устойчивости. Спереди используются дисковые вентилируемые тормозные механизмы, а сзади — более простые барабанные. Renault Sandero Stepway 2 поколения имеет следующие габаритные размеры, мм

Длина — 4 070
Ширина — 1 733
Высота — 1 523
Колесная база — 2 589
Дорожный просвет (клиренс) — 195

По умолчанию объем багажника французского хэтчбека равен 320 литрам, однако со сложенными сиденьями второго ряда его вместимость увеличивается до 1 200 л. Всем версиям модели положен 50-литровый топливный бак. Согласно техпаспорту, снаряженная масса автомобиля напрямую зависит от выбранных мотора / комплектации и варьируется в диапазоне от 1 111 кг до 1 165 кг.

В базе пятидверке положен 1,6-литровый восьмиклапанный мотор K7M мощностью 82 л.с. (134 Нм), работающий в тандеме с пятиступенчатой механикой. С места до сотни такой автомобиль ускоряется за 13,9 секунды, развивая скорость вплоть до 163 км/ч.
Более дорогим версиям положен шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 K4M на 102 л.с., который трудится в связке с четырехскоростным автоматом. Благодаря такой «начинке», пятидверка способна разгоняться с 0-100 км/ч за 11,9 сек, в то время как ее максималка — 171 километров в час.
Топовая модификация хэтчбека комплектуется 1,6-литровым шестнадцатиклапанным двигателем H4M мощностью 113 сил, который может работать как с пятиступенчатой МКПП, так и с бесступенчатым вариатором. Варианту с МКПП по силам разменивать первую сотню на спидометре спустя 10,7 сек с момента старта (максималка 177 км/ч), а с АКПП — за 11,9 с (170 км/ч).

Базовый восьмиклапанный мотор хорошо тянет на малых и средних оборотах, поэтому с ним Sandero Stepway 2020 более удобен в плотном городском трафике, однако на трассе его производительности явно не достаточно. А вот машины с шестнадцатиклапанными движками имеют более сносную динамику и способны ускоряться даже после 100 км/ч.

В плане управляемости «вседорожная» модификация имеет целый ряд недостатков по сравнению с обычным Сандеро. К примеру, из-за приподнятого кузова хэтчбек заметно кренится в поворотах, а также совершает характерные «клювки» носом при интенсивных ускорениях и резких подтормаживаниях. Сама подвеска при этом обеспечивает высокую плавность хода на волнах и наплывах асфальта, но чувствительно «брыкается» при проезде лежачих полицейских и ям.

Зато высокий клиренс и отличная геометрия кузова делают новый Сандеро Степвей пригодным для небольших внедорожных подвигов — автомобиль не боится ни больших луж, ни разбитых дорог, преодолевая данные препятствия без каких-либо затруднений. Но на снежной целине машину лучше не испытывать, поскольку она может достаточно быстро сесть «на брюхо», беспомощно буксуя передними колесами.

Салон «вседорожного» Рено Сандеро Степвей 2020 в новом кузове кажется дороже, чем он есть на самом деле, хотя без огрехов в эргономике не обошлось. К примеру, французы зачем-то расположили кнопки задних стеклоподъемников на центральной консоли. При этом здесь приятный на ощупь руль и достаточно удобный пульт управления аудиосистемой.

Водительское кресло приподнятого хэтчбека имеет чересчур мягкую подушку, а руль лишен регулировки по вылету, из-за чего найти удобную посадку смогут далеко не все. Задний ряд радует простором, однако в дальней дороге на трехместном диване будет комфортно лишь двум взрослым пассажирам.

Шумоизоляция салона модели Сандеро Степвей находится на среднем уровне, и аэродинамические шумы на трассе становятся отчетливо слышны уже при 80-90 км/ч, а при более высоких скоростях к ним добавляется еще и свист в районе передних стоек.

Интересные факты

Мировая премьера Renault Sandero Stepway 2 состоялась на международном автосалоне в Париже 2012, причем здесь модель дебютировала под дочерней маркой Dacia. В России «вседорожный» хэтчбек официально представили лишь на моторшоу в Москве 2014. Зато французы не стали затягивать с выводом модели на рынок, так что в салонах дилеров первые машины появились в ноябре этого же года.

В отличие от обычного варианта модели, «вседорожный» Сандеро имеет броский защитный обвес по кругу, а также существенно приподнятый клиренс (+ 40), при этом российский вариант достаточно сильно отличается от европейского в техническом плане (к примеру, ему положены аккумулятор увеличенной емкости, зимние калибровки топливной системы и более мощный генератор).

Данный автомобиль продается еще и на рынке далекой Бразилии, причем местный вариант ранее пережил небольшой рестайлинг, в ходе которого получил подретушированную светотехнику. Наши машины аналогичных обновок так и не дождались.

Фото нового Рено Сандеро Степвей 2020 года

Видео тест-драйв автомобиля

Покупаем Renault Sandero и Sandero Stepway: студенты без «хвостов»

14-renault-sandero

ЗАЧЕМ ЕМУ В ТОЛЬЯТТИ?

Популярность Sandero едва ли кто мог предсказать заранее. Главные ценности его донора «Логана» — трехобъемный кузов и огромный багажник — «Сандерику» могли только сниться. Да и с визитом к нам он припозднился: прибыл в феврале 2010-го, на пять лет позже братца. Однако малыш на удивление споро принялся собирать дивиденды. Юркий, с всеядной подвеской и недорогой, он уже к концу первого года продаж разошелся тиражом почти в 20 000 экземпляров. А дебютировавший годом спустя Stepway благодаря увеличенному клиренсу, джиперскому обвесу и ценнику до полумиллиона стал тогда уникальным предложением. Главную автомобильную дисциплину — угождать покупателю — оба «студента» сдавали вовремя и на «отлично».

Как и в случае с новым «Логаном», создателям нынешнего Sandero II необходимо было успех развивать. Машину радикально омолодили: внешность сделали интересней, а салон уютней и дороже. Stepway же еще лучше замаскировали под субкомпактный кроссовер. Причем оба братца, в отличие от европейских родственников с фамилией Dacia, заявили о наличии увеличенного бачка стеклоомывателя, штатной защиты мотора, брызговиков колес и обогрева ветрового стекла. Наконец, шире в сравнении с предшественником стала и гамма двигателей.

Жаль, цены на прежнем привлекательном уровне маркетологам Renault удержать не удалось. Не помог даже перенос производства из дорогой Москвы в Тольятти.

YAKU0497

ДОСТУП, КОТОРЫЙ НЕ НУЖЕН

Какой выбор?

Нет смысла покупать Sandero в «базе». Сомневающиеся могут заглянуть в салон версии Access, в которой наблюдается засилье серого пластика. Вместо ухватистых дверных рукояток вас ожидают лишь выемки в подлокотниках, а зияющая дыра в передней панели буквально кричит об отсутствии магнитолы, да и во всем остальном царит минимализм. Центральный замок, кондиционер, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, обогрев сидений? Забудьте об этом. Спасибо, что в отличие от «Логана» здесь не стали экономить на гидроусилителе руля.

Единственное, что можно выбрать — это цвет кузова. Палитра состоит из восьми цветов: помимо белого акрила можно получить любой из семи металликов, доплатив 10 000 рублей — сумма по нынешним временам незначительная.

Privilege

STEPWAY ПОЗВОЛИТ СЭКОНОМИТЬ

На первый взгляд оптимальный Sandero — это Confort, который на 53 000 руб. дороже «базы». Он уже выглядит не столь уныло: центральная консоль отделана окрашенным под металл пластиком, из него же выполнены окантовка воздуховодов и ручки дверей, а сиденья обтянуты более приятной тканью с элегантной прострочкой. Однако за кондиционер, магнитолу и всевозможные обогревы все равно придется доплачивать. Это невыгодно — с таким набором автомобиль будет стоить столько же, сколько изначально более богатая версия Privilege. При этом Confort так или иначе окажется лишен хромированных элементов отделки кузова, бортового компьютера, датчика внешней температуры и подсветки перчаточного ящика. Здесь не регулируется по высоте кресло.

Интересней выглядит предложение по «Степвэю». И не только потому, что внешне он выше и похож на модный кроссовер. Металлик, регулировка кресла водителя по высоте, обогрев передних сидений и зеркал с электроприводом — все это уже есть в «базе». Докупить придется только кондиционер и MP3/USB/ Bluetooth-магнитолу. Получается, что вполне самодостаточный Stepway Confort 1.6 л (82 л.с.) стоит 612 500 рублей. Чем не оптимум?

Access

Снаружи и внутри

ОБНОВКИ ДЛЯ РАДОСТИ

Даже обычный Sandero сохранил приличный дорожный просвет, что крайне актуально для наших дорог. А уж Stepway и вовсе может похвастать клиренсом в 195 мм. Дверные проемы получили дополнительные резиновые уплотнители: теперь, когда открываешь дверь, с крыши в салон не будет падать снег. Учтите только, что сама дверь имеет всего одно промежуточное фиксированное положение — на тесной парковке это создаст определенные неудобства. Еще хуже, что верхний острый угол «калитки» сильно выступает. Манипулируя дверью, успевайте уворачиваться.

ЧЕМОДАН И НЕ БОЛЬШЕ

Впрочем, многие свои минусы Renault искупает живостью внутреннего убранства. Приборная панель стала нарядней — ее одолжил Fluence. Шкалы Stеpway, правда, оказались перегружены рисками. Зато их развеселили этакими красными кровяными тельцами — их тем больше, чем выше скорость и обороты. А центральная консоль в комплектации Privilege щеголяет отделкой черным полированным пластиком. Не сказать чтоб уж очень красиво, но есть намек на респектабельность.

А вот по части «диванных» дисциплин автомобиль по-прежнему в отстающих. Человек ростом 180 см в упражнении «сам за собой» неизбежно подпирает коленями спинку.

Новые обивки дверей обзавелись карманами, но на несколько сантиметров сократили ширину салона. И еще: для того чтобы опустить или поднять стекла в задних дверях, отныне не придется тянуться к полу — кнопки стеклоподъемников обосновались на подлокотниках.

Жаль, дополнительные плафоны подсветки, центральный подлокотник дивана и крючки над дверями, на которые можно было бы повесить одежду, так и не появились.

Untitled-1

ЧТО ХОРОШО

Многослойные уплотнители дверей
Вторичный глушитель из нержавеющей стали
Стильные детали экстерьера Stepway
Газовый упор капота
Пластиковые накладки на арках и бампере

ЧТО ПЛОХО

Жесткие, ломкие брызговики
Неприглядный вид изнанки дивана
Мало места для ног во втором ряду
Голый металл в багажнике
Грубый, с незащищенными потрохами механизм складывания зеркал
Острый травмоопасный угол задней двери
Неудачное расположение горловины бачка стеклоомывателя

За рулем

ЛЕВИТАЦИЯ ОТМЕНЯЕТСЯ

BM4T4375

В сравнении с предшественником салон Sandero действительно серьезно преобразился. Главный инструмент водителя — руль стал симпатичнее и ухватистее, а его ступица теперь пробуждает клаксон, который раньше голосил при нажатии на кнопку в торце подрулевого переключателя. Жаль, на регулировке руля по длине инженеры по-прежнему экономят.

Если вы последовали нашему совету и выбрали версию Сonfort (или старше), значит, получите машину c удобными дверными ручками, а не с выемками в подлокотниках, как на Access. Заметьте, что по части удобства посадки обычный Sandero оказывается предпочтительней версии Stеpway. У псевдокроссовера пороги заметно выше и шире.

Отрадно, что есть улучшения и по части сидений. Кресла раньше нельзя было назвать идеальными. И хотя они почти не изменились (подушка по-прежнему коротковата), однако увеличенные диапазоны и новый механизм регулировки по высоте существенно улучшили ситуацию с посадкой. Помните, как раньше приходилось тянуть за ручку и одновременно подпрыгивать в кресле? Теперь встроенный механизм с домкратиком плавно поднимет вас на нужную высоту.

Прочие же метаморфозы эргономики не столь значительны, но не менее приятны. Блок кондиционера переехал повыше. Удобней стали его рукоятки, наглядней оцифровка режимов скорости и распределения воздушных потоков. Отлично вписался в переднюю панель и климат-контроль. Им поделился мало известный у нас Clio. Не забыли французы сделать поглубже и подстаканники. Посуда из таких не выпорхнет, даже если вы затормозили резче.

ЧТО ХОРОШО

Ухватистое рулевое колесо
Удобная регулировка кресла по высоте
Эргономика блока климат-контроля
Индикаторы переключения передач для малоопытных водителей
Наличие боковых подушек

ЧТО ПЛОХО

Бликующий сенсорный дисплей
Организация управления круиз-контролем
Нет центрального подлокотника
Нечеткое включение МКП
Отсутствие дверных ручек в базовой версии

ДАЕШЬ ESP НА ВСЕ ВЕРСИИ!

А еще, в отличие от «Логана», задние крайние подголовники дивана нельзя утопить в спинку. Такие большие «лопухи» неизбежно мешают обзорности. Благо куцехвостая корма заканчивается сразу за задним «дворником». Если об этом помнить, то можно обходиться без парктроника даже на тесной стоянке. В общем, «зачет», но с натяжкой.

Есть ли улучшения в безопасности? Да. В списке опций появились боковые подушки. А в Privilege можно заказать прежде недоступную в принципе ESP. В EuroNCAP же Sandero тоже подтянулся — из троечников переведен в хорошисты. Набрать максимум звезд хэтчбеку мешают не самые прочные передние стойки, отсутствие активных подголовников и высокая нагрузка на грудную клетку водителя при фронтальном ударе автомобиля.

YAKU1743

По дорогам и без них

Я НЕ СПРИНТЕР, Я ДРУГОЙ

Жаль, горячую езду автомобили не приветствуют. В городских режимах все более-менее прогнозируемо. Однако уже на 110–120 км/ч мешает достаточно аморфный руль, машина рыскает, вынуждая подруливать, а на волнах асфальта не избежать раскачки. У «Степвэя» эти недостатки проявляются заметнее — лишние 4 см дорожного просвета неизбежно ухудшили аэродинамику и устойчивость. Помните, что ESP (при наличии, конечно) срабатывает довольно поздно, а снос передней оси начинается, напротив, чуть раньше, чем ждешь.

КОЗЫРИ МАЛОГО РАЗМЕРА

Изменили ли нововведения характер Sandero? Как и прежде, мотор легко тянет с низов, не заставляя лишний раз менять передачи. Правда, обороты теперь растут не так активно — виноваты настройки электроники. Зато уже в районе 3000 появляется ощутимый подхват. Возможностям двигателя соответствует и передаточный ряд в коробке: Renault вполне уверенно выходит на крейсерские 100–110 км/ч.

От машины с 16-клапанным мотором ждешь большей резвости. А оказывается, что надо часто подбадривать двигатель оборотами — иначе можно и заглохнуть. При старте в снегу или на зыбучем грунте это особенно удручает. Зато если привыкнете к такому характеру, то заметите, насколько резвее Sandero 16V оказывается на средних и высоких оборотах. Причем в отличие от 8-клапанника начинаешь жалеть об отсутствии шестой передачи.

Получается, что предел комфортной езды приходится примерно на ту же скорость. В этом свете я бы за лишние два десятка сил не переплачивал. Кстати, и расход топлива у обоих 1.6 примерно одинаков и выше заявленного (в городе это 11–12 л). Рекордсмен в плане экономичности —1,2-литровый мотор. Здесь в обещанные 8 л/100 км можно верить. Правда, как и у всех малолитражных ребят, его аппетит сильно зависит от стиля езды. За счет короткой главной пары до 60–70 км/ч жить можно. Однако чтобы держать сотню, двигатель приходится погонять во весь дух, и бак, естественно, пустеет быстрее.

285638

ЧТО ХОРОШО

Геометрическая проходимость
Эластичность 8-клапанного мотора
Энергоемкая подвеска
Клиренс Stеpway и штатная стальная защита на всех версиях
Безопасная управляемость
Экономичный двигатель 1.2

ЧТО ПЛОХО

Аэродинамические шумы в районе капота, зеркал и передних стоек кузова
Отсутствие шестой передачи
Посредственная тяговитость мотора 102 л.с. на малых оборотах
Отсутствие АКП
Работа АВS на неоднородном покрытии
Высокий расход топлива моторов 1.6

YAKU0552

Новый Sandero помолодел, превратился во вполне современную и комфортабельную машину. Самой выгодной и талантливой версией, как и прежде, оказывается Stepwаy. По нынешним временам супермини с задатками кроссовера за 612 500 — это вполне выгодное предложение. При этом любому хэтчбеку для полного совершенства не хватает более драйверских ходовых качеств и автоматической коробки передач. Однако куда больше многие были бы благодарны за сохранение привлекательного ценника.