Тест драйв Тойота РАВ 4: передаем суть

Масс-реванш: подробный тест кроссовера Toyota RAV4

RAV4 — один из локомотивов продаж марки Toyota в России — в последние годы немного сдал. Не то чтобы драматично, но достаточно для того, чтобы выпустить вперёд всякие Спортейджи и Тигуаны. В какой-то момент даже показалось, что покупателям захотелось чего-то ещё помимо надёжности и ликвид­ности, на которых держится тойотовский имидж. Комфорта, например. Или новых технологий. Но вот осенью в Россию приехал RAV4 пятого поколения и мигом восстановил статус-кво. Попутно сломав конкурентам пару рёбер.

Старт, который взял RAV4, впечатляет: прямо сейчас его покупают лучше, чем Tiguan, Sportage, Kodiaq, X-Trail и так далее. Более того, Toyota продаётся лучше, чем большинство бюджетных кроссоверов — впереди только Hyundai Creta! А ведь новый «рафик» совсем не дешёвый. Актуальное для покупателей сочетание «передний привод на автомате» стоит без малого два миллиона рублей — и, учитывая ажиотажный спрос, рассчитывать на скидки не стоит. Для сравнения, Tiguan в подобной конфигурации будет дешевле тысяч на 300, а Sportage — на все 450 000!

Что это, эффект новизны? Или новый RAV4 действительно настолько хорош, что и переплатить не жалко? Для оценки плюсов и минусов японского кроссовера мы взяли его в подробный тест. Стоимость нашего экзем­пляра в комплектации Престиж Safety — рублей.

Интерьер

Для большинства покупателей самым заметным и значимым отличием нового RAV4 от старого окажется салон. И дело не в дизайне — его преем­ствен­ность ещё можно проследить в некоторых кнопках или, скажем, ступице руля. Главное, что интерьер перестал быть кондовым, оброс мягким пластиком, прибавил в качестве сборки и при этом остался практичным. Правда, кое-какие эргономические, кхм, особен­ности тоже присутствуют.

Практичность

Вместительность и раньше была одним из главных козырей RAV4, а в пятом поколении кроссовер стал ещё просторнее! Toyota обещает более широкий диван второго ряда (+4 санти­метра) и дополни­тельные 5 сан­тиметров перед коленями тех, кто на нём сидит. Багажник тоже увеличился и в ширину, и в глубину. Наши измерения подтверждают: больше места для пассажиров и груза может дать разве что Honda . Которую, глядя в результаты продаж, и конкурентом-то назвать сложно.

Техника и надёжность

Со сменой поколения Toyota практически не выросла в размерах. Заметнее всего, на 30 милли­метров, изменилась колёсная база. Но технически RAV4 буквально переродился. В основе кроссовера — новая модульная платформа которая роднит его с нынешней Camry. Двигатели сохранили рабочий объём и почти не прибавили в мощности, однако эти моторы совсем не такие же, что ставились на предшествен­ника. И трансмиссия тоже новая. Точнее, трансмиссии — в зависимости от комплектации, предлагается два варианта полного привода. Стандартный основан на многодисковой муфте, передающей тягу на заднюю ось. А на дорогих модификациях будет продвинутая система Dynamic Torque Vectoring AWD уже с двумя муфтами, которые подключают задние колёса индивидуально. Такая схема позволяет гибко распределять крутящий момент, а на бездорожье муфты могут блокироваться полностью.

Поддержит ли новый RAV4 репутацию марки Toyota как производителя максимально надёжных автомобилей? Сейчас уверенное «да» ответят разве что совсем упёртые фанаты бренда. Ведь кроссовер, как минимум, стал заметно сложнее по конструкции. А больших пробегов или статистики отказов в России пока нет. Но то, что владельцы не разочаруются, тоже вполне вероятно.

Почему? Потому что японцы так или иначе поработали почти над всеми слабыми местами прошлого «рафика». Отделка салона стала более мягкой, дорогой и, надеемся, более износостойкой. Проблемный вариатор, который убивала езда «внатяг» по грунтовкам или в пробках, заменили новым, конструктивно более надёжным. Настройки подвески изменены, и это наверняка коснулось не самых надёжных сайлентблоков передних рычагов. Открытыми, пожалуй, остались только вопросы с цепным приводом ГРМ в моторах и, конечно, японским лакокрасочным покрытием. Стало ли оно прочнее или по-прежнему будет быстро покрываться сколами? Вернёмся к этому вопросу через годик-другой.

Если вы ждали от нового RAV4 прорыва по части динамики, то хороших новостей у нас нет. Топовый 2,5-литровый двигатель при смене поколений прибавил 19 лоша­диных сил и всего 10 Ньютон-метров. Японцы, правда, утверждают, что новый RAV4 почти на секунду быстрее разгоняется до — за 8,5 с — но в водительских ощущениях практически ничего не поменялось.

Хотя пик крутящего момента двигателя приходится аж на 4000 на более низких оборотах тяги тоже хватает. Потому-то в разгоне кроссовера нет драмы и спецэффектов — он просто ровно набирает скорость под лёгкие клевки стрелки тахометра на пере­ключениях передач. Современный «автомат» с его восемью ступенями наверняка и даёт выше­упомянутый выигрыш в динамике, но настройки коробки не идеальные. Например, периодически в ней появляется почти вариаторная вязкость, когда обороты растут интенсивнее, чем скорость. А в спортрежиме, наоборот, «автомат» порой слегка пинается при пере­ключениях вниз.

Главное откровение нового «рафика» — не то, насколько быстро он разгоняется, а то, как тихо он это делает. В деле подавления шумов японцы определённо вышли на новый уровень, близкий к европейскому. Голос мотора прорывается в салон только на высоких оборотах, хотя назвать этот невнятный звук «голосом» означает сильно ему польстить. Шины (даже зимняя нешипованная Nokian Hakkapeliitta R3) в арках почти не шумят, ветер нигде не свистит. И вряд ли кто-то уже назовёт RAV4 погремушкой.

Та же история с плавностью хода — японский кроссовер стал заметно мягче. Над дорогой он ещё не левитирует, в салоне ощутимы лёгкие вибрации, вызываемые дорожной мелочью. Но ямы покрупнее или стыки поострее Toyota парирует без прошлой резкости и тычков, причём даже на топовых колёсах. И с энерго­ёмкостью у подвесок всё в порядке.

А вот управляемость как была пресной, так и осталась. Кроссовер отменно стабилен на прямой: с пути его не сбивают ни ямы, ни колеи, продавленные в асфальте. Но руль с невырази­тельным реактивным усилием провоцирует траекторные ошибки, особенно в быстрых виражах, требующих малых углов поворота. В более крутых дугах RAV4 демонстри­рует недостаточную поворачи­ваемость, пытаясь распрямить траекторию. Где Dynamic Torque Vectoring, с которым, в теории, автомобиль должен «ввинчи­ваться» в поворот при увеличении тяги? Ну, он показывает на приборном щитке красивую картинку перераспре­деления крутящего момента — но в реальности практически ни на что не влияет.

С поведением в предельных режимах ситуация неоднозначная. Новый «рафик» уже успел отметиться в тестах склонностью к заносу, особенно при резком объезде препят­ствия. Он, кстати, не одинок — Toyota Corolla тоже имеет этот грешок. Но у нас не было сухого асфальта, а на льду вызвать скольжение задней оси кроссовера получается только откровенно провокаци­онной рулёжкой — есте­ственно, с отключенной системой стабилизации. Иначе RAV4 скучно уходит в затяжной и трудно корректи­руемый снос.

Несмотря на продвинутый полный привод, этот автомобиль — совсем не Evolution. Да и на бездорожье муфты не готовы долго держать нагрузку: водителю стоит быть готовым к отключению задних колёс. К тому же бамперы у RAV4 довольно низкие. Хорошо, что дорожный просвет в 195–200 мм — на уровне конкурентов по классу.

Оснащение

В России новый RAV4 продаётся в фиксированных комплектациях, и их всего четыре. Есть ещё несколько «пакетов», но де-факто это не опции, а аксессуары: пороги, накладки, молдинги, фаркоп, багажник на крышу и так далее.

По сути, выбор уровня оснащения и вовсе ограничивается тремя пунктами. Базовый Стандарт за 1 756 000 рублей предназначен только для кроссовера с передним приводом, 150-сильным мотором и «механикой». Из полезных «плюшек» у машины есть свето­диодные фары, система стабилизации, полный набор подушек безопас­ности и пакет подогревов «Зимний комфорт». Однако кондиционер будет с ручным управлением.

Альпинист и горнолыжник. Тест-драйв Toyota RAV4

Серпантину не было конца, а дорога становилась все хуже. Навигатор упорно уводил нас в горы, пока от тряски не оторвался от лобового стекла и не улетел куда-то вниз. За ним сорвался с двухстороннего скотча GPS-трекер с тревожной кнопкой. Камни на дороге начали скрести по защите картера. Вроде бы в Toyota говорили о том, что все больше покупателей RAV4 выбирают передний привод, а нам почему-то проложили зверский внедорожный маршрут. Но когда следы легковых шин на снегу сменились более крупными следами внедорожников, стало ясно, что мы едем куда-то не туда.

Потом, когда мы с трудом развернулись на узком пятачке и не без труда спустились по скользкой обрывистой дороге, выяснилось, что этого серпантина, огибающего Былымское озеро, нет на большинстве карт, и обрывается он где-то в горах. А то, что мы проехали по нему так далеко – это заслуга обновленного RAV4, который очень многие считают городским автомобилем и не воспринимают его серьезно вне дорог.

Toyota RAV4 все еще продается лучше конкурентов: доля кроссовера в сегменте по результатам 10 месяцев даже выросла до 13%, тогда как в более благополучные годы она не поднималась выше 10%. Однако не все так безоблачно. RAV4 – это первый шаг в тойотовское внедорожное семейство, и в компании признают, что работать с потенциальной аудиторией не просто.

Если более возрастные владельцы Land Cruiser 200 в основном готовы приобретать ту же самую модель снова и вполне довольны консервативной внешностью, то среди молодежи (возраст покупателей RAV4 колеблется между 25 и 35 годами) лояльность к бренду Toyota ниже – для нее это лишь одна из множества марок. К тому же основные конкуренты либо серьезно обновили, либо выпустили новые поколения своих кроссоверов: Hyundai Tucson, Nissan X-Trail Mitsubishi Outlander, Mazda CX-5. Для молодых нужно придумывать что-то особенное, поэтому плановое обновление RAV4 превратилось в серьезную работу над ошибками.

Тойотовский дизайн с каждым годом становится все сложнее и причудливее. Достаточно взглянуть на самые футуристичные модели марки: водородомобиль Mirai и новый Prius. В том же ключе обновлен и RAV4. Решетка между фарами превратилась в тонкую полоску, сами фары с тонким светодиодным узором уменьшились в размере. Нижняя часть бампера, наоборот, стала тяжеловесной и ступенчатой. Выражение нового «лица» получилось самодовольным и торжествующим, его будут страшно ругать или страшно хвалить, во всяком случае вряд ли останутся равнодушные. А поклонникам «Звездных войн» наверняка понравится автомобиль в белом цвете.

Скупой дизайн хорош для смартфонов, но не для автопрома. Обновленному RAV4 добавили рельефных деталей, накладки внизу дверей стали массивнее, защита колесных арок сильнее выступает за габариты машины. Владельцам не нравилась плоская и скучная дверь багажника – теперь на ней есть выпуклая планка в цвет кузова. Неокрашенный задний бампер был практичным решением, но в глазах многих делал RAV4 похожим на коммерческий фургон, что никак не вязалось с ценой и статусом автомобиля. У обновленной машины его верхняя часть полностью окрашена.

Рестайлинг обошелся японцам малой кровью: стальные детали они не трогали вообще, ограничившись пластиком, но изменения видны издалека. Сотрудники ДПС на посту, прежде чем остановить нашу машину, успевают как следует обсудить ее между собой. А останавливают нас часто: в Кабардино-Балкарии RAV4 – редкость, да и машины ярко-голубого или темно-красного цвета – тоже.

Отделка интерьера стала более дорогой и качественной. И заслуга тут даже не в мягких накладках на двери, качественной гладкой коже на руле и сиденьях, а в неприметной пластиковой накладке под селектором трансмиссии. До рестайлинга она была сделана «под углепластик» и выглядела так, будто ее приобрел в китайском интернет-магазине любитель тюнинга. Желтоватый, будто покрытый патиной «металл», заменили на серебристый – и мрачноватая, несколько старомодная передняя панель засияла по-новому.

Обновление затронуло и практичную сторону интерьера: на потолке разместили очечник, подстаканник на центральном тоннеле снабдили выемкой под ручку, чтобы можно было поставить в него кружку-термос, а в распоряжении задних пассажиров теперь есть 12-вольтовая розетка.

Еще одной темой для критики было недостаточное оснащение кроссовера. Обновленный RAV4 следующим после Land Cruiser 200 получил так называемый «полный зимний пакет» с подогревом всех сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. Моторы стандарта Евро-5 греют неважно, поэтому пришлось оснащать все машины дополнительным отопителем салона. А дизельная версия получила автономный подогреватель Eberspacher.

RAV4, как и Land Cruiser 200, умеет читать знаки, предупреждать о столкновении и самостоятельно регулировать скорость при движении на круиз-контроле. Список новых технологий пополнился и системой кругового обзора, которая позволяет буквально взглянуть на автомобиль со стороны: то есть строит вполне реалистичную картинку вокруг трехмерной модели кроссовера. Моей напарнице, которая водит крохотный Citroen и для которой RAV4 – «очень большой автомобиль», эта функция пришлась по душе. А я оценил круговой обзор, когда разворачивался на узком серпантине.

На крупный цветной дисплей посреди новой приборки теперь можно вывести кучу всевозможной информации. Например, индикаторы перегрузок и экономичного вождения или схему работы полного привода. Новая приборная панель с двумя крупными циферблатами предлагается для всех без исключения российских RAV4, тогда как в Европе для недорогих комплектаций оставили прежний, дорестайлинговый вариант.

В Toyota говорят, что ради хорошего оснащения многие покупатели готовы отказаться от полного привода: доля продаж моноприводных машин выросла вслед за ростом цен и сейчас составляет около трети. По этой причине автопроизводитель предлагают целых три версии RAV4 с передним приводом, а в самой дорогой из них есть и легкосплавные диски, и двухзонный климат-контроль, и 6-дюймовый цветной дисплей.

RAV4 теперь еще реже должен выезжать за город и критиковать увеличившиеся свесы кроссовера не совсем корректно. Равно как и низко расположенную выхлопную трубу версии с мотором 2,5 л – эта особенность известна еще по дорестайлинговой машине. Более того, сами японцы пересмотрели свое отношение к российским дорогам. Ранее в целях адаптации под наши условия кроссовер оснастили более жесткими пружинами и амортизаторами, а также полноразмерной запаской. Пятое колесо не хотело укладываться ровно и выпирало из скромной ниши. Пришлось накрывать его выпуклым коробом, как батареи на гибриде. Короб увеличивал погрузочную высоту и съедал 70 литров багажника, гремел и выглядел жутковато. Многие владельцы мечтали о европейской докатке и устанавливали сайлентблоки от европейских машин, чтобы смягчить ездовой характер машины. Японцы вняли критике и довольно быстро отказались от полноразмерной запаски и короба. С нынешним рестайлингом изменениям подверглась и подвеска – более мягкие пружины, перенастроенные амортизаторы. Одновременно, дабы не потерять в управляемости, увеличили жесткость кузова, добавив дополнительные усилители и точки сварки.

Проверять ездовой характер кроссовера нам предстояло не в городских условиях, а на довольно сложном горном маршруте в Кабардино-Балкарии. Дорестайлинговый RAV4 пару лет назад показался мне жестким даже для испанских дорог и скрупулезно отмечал их мелкие дефекты. Сейчас под колесами обновленного кроссовера – далеко не идеальный асфальт, который часто сменяется глинистой или каменистой грунтовой, а ошибка навигатора добавила к маршруту непростых километров. И везде RAV4 держится молодцом, разве что при переборе скорости на особо крупных ямах и неровностях подвеска жестковато срабатывает на отбой. Расплатой за мягкость стали крены в напряженных поворотах и раскачка, из-за которой есть риск приложить автомобиль защитой днища о крупную неровность. Дизельная машина кренится больше бензиновой, но усилие на руле у нее более плотное.

Но все же такие настройки подвески кажутся предпочтительными для российских условий. Причем, как в городе, так и в провинции. Комфорта добавляет и усиленная шумоизоляция – специальными матами покрыто все днище и багажник. Кроме того, звукоизолирована задняя колесная арка и дверной проем над ней. Машина действительно стала тише, особенно дизельная версия: посвист и рычание мотора 2,2 практически не слышны, бензиновые машины работают куда громче. Но гул шипованной резины все равно слышен довольно отчетливо.

На равнине двух литров в паре с вариатором хватает для плавного, но уверенного разгона. Во всяком случае обгоны проходят без проблем. Чем выше в горы, тем сложнее дышится и человеку, и двигателю. Более мощный мотор 2,5 л, а также дизель (оба оснащены 6-ступенчатыми «автоматами») легче карабкаются вверх.

Вариатор не очень подходит для внедорожных приключений. Тем не менее, затяжной подъем специального внедорожного участка RAV4 преодолевает, хоть и не без труда. Машина едет в натяг, скорость упала до 15 км/ч, а педаль газа нажата в пол. Тем не менее, высота взята без намека на перегрев. На перегибе забуксовавшие было колеса прихватывает электроника, имитируя межколесные блокировки. Вниз по заснеженному склону едем с помощью электронного ассистента помощи при спуске (DAC) – он уверенно замедляет машину, даже если под колесами голый лед, не давая ей развернуться поперек и поддерживая безопасную скорость. Пользоваться DAC просто: замедлился до 40 км/ч и нажал крупную кнопку справа от руля. Системе можно доверять, хотя нужно учитывать, что на долгих и затяжных спусках она здорово нагревает тормоза и эффективность замедления снижается.

Полноприводная трансмиссия теперь всегда передает 10% момента на заднюю ось, а при необходимости может быстро распределить тягу поровну. На небольшой скорости муфту можно принудительно заблокировать, тогда поворачиваемость автомобиля приобретает нейтральный характер. В обычных условиях RAV4 ведет себя как переднеприводник – с перебором скорости в повороте он скользит в сносе и докручивается при резком сбросе газа.

RAV4 предельно прост в управлении и на дороге, и на бездорожье. Это важно, потому что целевая аудитория кроссовера зачастую ищет автомобиль повыше, не вдаваясь в подробности. Тем не менее, RAV4 способен на небольшие подвиги. С одной стороны, это вселяет излишнюю уверенность в возможности машины, но при этом позволяет выпутаться из сложной ситуации.

Современный преуспевающий городской житель часто меняет увлечения. Сегодня он едет на горных лыжах, завтра возомнит себя альпинистом. Да, он немного умерил свои аппетиты и вместо подорожавшей заграницы едет кататься на Эльбрус, но ему по-прежнему необходим универсальный, вместительный и проходимый автомобиль. Поэтому в Toyota уверены, что спрос на кроссоверы в России будет сохраняться и дальше.

Дорестайлинговый RAV4 стартовал с отметки 1 255 000 руб. и только с началом продаж обновленной машины подешевел до 998 000 рублей. Теперь же минимальный ценник – 1 099 000 руб., что вполне приемлемо, учитывая расширенный набор опций и то обстоятельство, что обновленный RAV4 лучше адаптирован к российским условиям. В следующем году автомобиль получит прописку в Санкт-Петербурге, и это позволит сдержать рвущиеся вверх цены.

Евгений Багдасаров
Фото: Toyota

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Не хватает только резвости, тест-драйв а/м Toyota Camry, 2005

Источник:	WEBCG.NET
Перевод:	Drom.ru
Автор:	Ubukata Akira
Фото:

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Автомобиль Toyota Camry, популярность которого внутри Японии невелика, но который, тем не менее, смог стать мировой «знаменитостью», прошел полную замену своего модельного ряда. Наш журналист совершил испытательную поездку на этом высококлассном переднеприводном седане нового образца.

Искусно подобранный дизайн.

Автомобиль Toyota Camry прежней модели оказался настолько неприметным явлением нашей жизни, что задай вопрос «а какие главные отличительные особенности Camry старого образца?», пожалуй, что не каждый найдет, что ответить. И в то же самое время эта машина с успехом продавалась в более чем ста странах мира. Это лишний раз подтверждает, что иногда «внутренняя» скромность автомобильного семейства может обернуться поистине мировой славой. Да что там говорить, если в одной только Америке в год продавалось порядка 400 тысяч машин этой марки. Нетрудно догадаться, насколько кстати это оказалось для компании Toyota. Но время идет, и вот пришла пора, когда по всем автомобильным законам этот популярный за рубежом модельный ряд приходится полностью обновлять.

В отличие от машины старого образца, новая Camry обладает очень искусно подобранным дизайном передней части. Она воспринимается, как единое целое, и очень напоминает собой недавно дебютировавшую модель Belta. Тем не менее, да простят меня дизайнеры, дизайн «передка» не лишен грубых черточек. Хотя, если быть откровенным, машина выглядит своеобразно.

Длина нового автомобиля осталась на прежнем уровне – 4815 мм. Что же касается ширины, то она сейчас составляет 1820 мм, то есть, на 25 мм больше, чем у предшественницы. То же самое, только наоборот, произошло и с высотой. Судите сами: машина стала ниже на 20 мм, так что ее высота равняется 1470 мм. Таким образом, тип силуэта новой машины вполне соответствует определению «wide&low», а если сравнить с прежней моделью, то можно сказать проще: пропорции увеличились. Однако история знает немало примеров, когда стремление «подправить» внешний вид автомобиля приводило, в конечном счете, к тому, что приходилось жертвовать просторностью салона. Полагаю, что в компании Toyota прекрасно понимали, что случись такое, машина потеряла бы часть покупателей. Поэтому наряду с уменьшением высоты было увеличено на 55 мм расстояние между осями. Но самое главное в том, что конструкторы сочли возможным удлинить салона на целых 260 мм. Благодаря новой компоновке расстояние между передним и задним сидением также увеличилось на 30 мм, что позволило создать под ногами задних пассажиров больше свободного места. Но такая ширина, понятное дело, бесследно пройти не могла. И точно, загляните-ка в багажник! Он стал явно меньше, уменьшив свой объем на целых 83 литра, если говорить языком цифр.

Что касается общей оценки интерьера, то бросается в глаза более светлые тона, которыми выкрашены сидения и нижняя половина передней стенки салона. Причем, что характерно – передняя панель и ее центральный приборный блок имеют Т- образный профиль и как бы зависают в воздухе. И еще, центральный блок обрамляется прозрачной акриловой панелью. Но цвет этой панели бледно – зеленоватый. И получается так, как если бы он, этот блок, непостижимым образом меняет свою форму в зависимости от того, с какой стороны падает свет. Так что даже хорошо, что этот узел не выкрашен в какой-нибудь четко определяемый цвет.

Технические характеристики модели Camry G «Limited edition»:
Длина 4815 мм Х ширина 1820 мм Х высота 1470 мм.
Колесная база: 2775 мм.
Вес машины: 1520 кг.
Привод: передний
Двигатель: 2.4 -литровый, 4-цилиндровый, развиваемая мощность 167 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 22,8 кг/м при 4000 об/мин.
Цена машины: 2 млн. 6464 тыс. иен.
Цена машины, на которой выполнялась испытательная поездка: 2 млн. 990,4 тыс. иен. Перечень опций, входивших в комплектацию испытываемой машины модели G «Limited edition».:
– Полукруглый («лунный») люк, отодвигающийся и наклоняемый автоматически (с помощью электрического мотора) + регулируемый светильник над задним сидением – 94,5 тыс. иен; навигационная система HDD + пульт управления на рулевом колесе – 249,9 тыс. иен.

Двигатель с большим резервом мощности.

Новый автомобиль Camry оснащается двигателем той же серии, что и его предыдущая модель. То есть, это 2.4-литровый 4-цилиндровый агрегат серии 2AZ. Какие именно изменения решено было в него внести? Скажу кратко: была измененная форма блока цилиндров и системы впуска и выпуска, благодаря чему удалось увеличить мощность мотора на 8 лошадиных сил. Таким образом, в своем теперешнем состоянии этот двигатель может развить мощность в 167 л.с. при скорости вращения вала 6200 об/мин. В паре с этим агрегатом работает 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, если брать модификацию с передним приводом на. Если же это – версия на полном приводе, то она оснащается только 4-ступенчатым «автоматом». Кстати сказать, такой же двигатель (2AZ-FF) ставится на моделях Toyota Estima и Toyota RAV4, но там он идет вместе с бесступенчатой трансмиссией. Чем объяснить такую существенную разницу? Да тем, что главный потребитель автомобилей Toyota Camry – это североамериканский рынок, а там к бесступенчатому вариатору относятся весьма неодобрительно. Вот и приходится варьировать.

Следует также отметить, что упомянутая выше модель Toyota Estima тяжелее новой Camry на целых 300 кг. По этой причине при всех равных параметрах двигатель 2AZ-FF на новой машине Camry справляется с поставленными задачами лучше, по крайней мере, там, где требуется мощный крутящий момент. Правда, нужно иметь в виду, и сам автомобиль Camry не такой уж и легкий – весит более полутора тонн. И, тем не менее, не составляет труда догадаться, насколько тяговые характеристики Camry выше, чем у модели Estima. Когда я испытывал Camry с передним приводом, то прежде всего обратил внимание на мощный старт. Кроме того, при езде по городу, а затем и при равномерном движении по скоростному шоссе, стоило только придавить педаль газа так, чтобы стрелка тахометра оказалась между отметками в 2000

3000 об/мин., как машина сразу прибавляла в скорости.
Когда же стрелка зашкаливала за 3000 об/мин. и останавливалась, не доходя до 4000 об/мин, мотор как будто получал второе дыхание. Но это сопровождалось увеличением шума от двигателя. А кроме того, в этот период двигатель вдруг на время терял способность к плавному набору мощности, чем несколько подпортил свою в общем-то неплохую оценку. Но в диапазоне скоростей, чаще всего используемых при повседневной езде, двигатель показал себя хорошо, так что его вполне можно назвать практичным.

Хочется сказать несколько слов о комфортности управления. Передние колеса нового автомобиля крепятся к кузову через стоечную подвеску, размер используемых шин – 215/60/R16. Для такой машины это весьма скромный выбор, но, как ни странно, не чувствовалось, что машина идет жестко. В то же время она и не давала водителю расслабиться. На что еще я обратил внимание? При движении с высокой скоростью кузов постоянно колеблется вверх-вниз, хотя качество дорожного покрытия вроде бы и нормальное. Начинаешь увеличивать скорость, и такое «покачивание» тоже растет по амплитуде. Так что сказать, что подвеска четко держит кузов машины, я лично не могу.

Маршрут испытательной поездки был довольно короткий, но все равно я успел почувствовать, насколько новый автомобиль Camry бросается в глаза окружающим. В практическом плане автомобиль оборудован довольно хорошо. Однако есть одно замечание: в самом начале движения ему не хватает энергичности. Это – мое личное впечатление, но я уверен, что многие со мной согласятся. Конечно, я согласен, совсем не обязательно, чтобы абсолютно все седаны были в хорошей спортивной форме. Поэтому тот путь, по которому продолжают идти разработчики модельного ряда Camry мне кажется заслуживающим внимания. И в то же время, если даже машина не входит в разряд «спорт», это не значит, что ей можно простить признаки вялости, будь то во внешнем виде, или в плане ходовых качеств. Не знаю, как там за границей, но в Японии такой недостаток резвости недопустим, если авторы проекта хотят, чтобы их машина стала по-настоящему популярной.

Технические характеристики модели Camry G «Dignis edition»:
Длина 4815 мм Х ширина 1820 мм Х высота 1470 мм.
Колесная база: 2775 мм.
Вес машины: 1520 кг.
Привод: передний
Двигатель: 2.4 -литровый, 4-цилиндровый, развиваемая мощность 167 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 22,8 кг/м при 4000 об/мин.
Цена машины: 3 млн. 360 тыс. иен.
Цена машины, на которой выполнялась испытательная поездка: 3 млн. 454,5 тыс. иен. Разница в цене возникла из-за укомплектования «тестовой» машины следующими опциями:
Полукруглый («лунный») люк, отодвигающийся и наклоняемый автоматически (с помощью электрического мотора) + регулируемый светильник над задним сидением – 94,5 тыс. иен.

Билет в бизнес: тест-драйв седана Toyota Camry V6

Тесты 19.02.2020 11

Владельцев «Тойоты Камри», как правило, автоматически причисляют к категории успешных предпринимателей. А мы примерили на себя роль бизнесмена, протестировав самую дорогую версию седана с двигателем V6 3.5 комплектации Executive Safety за 2 520 000 рублей.

Первая «Камри» увидела свет почти 40 лет назад, и с тех пор мировые продажи этой модели превысили планку 19 миллионов автомобилей. В России цифры не такие большие, но 400 тысяч реализованных автомобилей позволяют сохранить статус самой популярной модели в сегменте с 30-процентной долей на нашем рынке.

В переводе с японского Camry означает «корона». И статистика продаж показывает, что место на троне «Камри» не скоро передаст ближайшим конкурентам. Однако, корейцы с такими автомобилями, как Hyundai Sonata и Kia Optima уже создают для японцев угрозу. Недавно во время отдыха в Сочи я случайно познакомился с полковником полиции, бывшим владельцем «Камри». Он рассказал, что сейчас у него «Оптима» и эта машина его полностью устраивает, несмотря на то, что «Тойота», по его мнению, выглядит и едет лучше.

По габаритам Toyota Camry занимает промежуточное положение между BMW третьей и пятой серий При этом она дешевле, чем любая «трёшка» BMW.

Многие скажут, что глупо сравнивать «Камри» с BMW, так как немец обладает спортивными генами, в то время как японец всегда был удобным и податливым. Некое ванильное мороженное среди больших седанов — вкусное и безопасное. Но все изменилось после того, как инженеры полностью пересмотрели компоновку автомобиля и перевели модель актуального поколения на TNGA-платформу. Новый кузов, увеличенная на 30% жесткость, новая многорычажная задняя подвеска, более жесткий подрамник и задний диффузор переписывают философию «Камри».

При этом снаружи «Камри» выглядит эффектно и стильно. На седане по-прежнему можно и знакомиться с девушками, и неспешно возить особо важных персон. Сложные линии кузова создают образ, напоминающий главу японской мафии, а особенно эффектно смотрятся светодиодные фары, входящие в базовую комплектацию.

Над салоном тоже поработали. Приборная панель ориентирована на водителя, качество кнопок и клавиш стало выше. Больше никаких часов или светло-зеленых циферблатов, напоминающих о былых девяностых. Вместо них в салоне установлена мультимедийная сенсорная система Toyota Touch 2 c восьмидюймовым дисплеем, навигацией в сочетании с аудиосистемой JBL, беспроводным зарядным устройством, а также десятидюймовым цветным проекционным дисплеем на лобовом стекле.

Оба передних кресла с подогревом и вентиляцией. Вентиляция организована по принципу отвода воздуха от тела — это эффективнее, чем нагнетание. А при обогреве нагревается сначала поясничная зона, а потом сиденье. Наверное, только в «Шкоде Кодиак» я встречал подобный принцип обогрева сидений. И это странно. Почему другие автопроизводители не сделали точно так же? Ведь это удобнее и при таком обогреве или вентиляции по сути не нужен кондиционер или печка.

Правда, расположены кнопки обогрева и вентиляции сидений неудачно. Если на прежней Camry XV50 регулятор располагался внизу центральной консоли, то на нынешней Camry XV70 кнопки зачем-то перенесли к центральному подлокотнику. Чтобы дотянуться до них, придется вывернуть кисть и лишний раз отвлечься от дороги.

Не могу не отметить бесполезность беспроводной зарядки. Каждый раз при попытке зарядить свой iPhone 8 Plus у меня всегда что-то происходило не так. Все дело в скользкой поверхности. Каждый раз при повороте, торможении или ускорении телефон соскальзывал вниз по разъему и переставал заряжаться. Это очень напрягает, когда у тебя остается 2-3% заряда батареи.

Материалы отделки в Camry стали лучше. Практически все зоны тактильного контакта обшиты в кожзам и мягкий пластик, а руль и селектор коробки передач обтянуты кожей. Диапазон регулировки руля по вылету (опционально — электрическая) увеличен с 40 до 60 мм, а по высоте руль все так же двигается в пределах 40 мм.

В начальной версии сзади у пассажиров просторный диван с откидным подлокотником и приличным запасом места для ног. С моим ростом в 170 см мне удалось почти до конца вытянуть ноги. За доплату же можно получить «чиновничий» второй ряд сидений с управляющим блоком в подлокотнике. На него выведены сенсорные клавиши управления раздельными электрорегулировками наклона спинки сидений заднего ряда, подогревом сидений, микроклиматом для второго ряда, задней шторкой с электроприводом и даже мультимедийной системой. Задние пассажиры с таким подлокотником могут не только прибавить или убавить громкость, но и вовсе сменить трек или переключиться на радио. Очень удобно, если хочешь подшутить над другом, только что купившим «Камри».

Правда, этот навороченный подлокотник немного выпирает из сидений, что делает езду втроем на заднем ряду, мягко говоря, некомфортной. Среднее заднее сиденье выше, тверже и уже, и если вы выше 180 см, то неизбежно ударитесь головой прямо об осветительные приборы в потолке. Зато сзади можно заряжать сразу два гаджета: под воздуховодами вентиляции расположились два USB-порта, прикрытые крышками.

Как и в прошлом поколении, базовая «Камри» оснащается проверенным временем двухлитровым 150-сильным двигателем. Для рабочей лошадки малого бизнеса подойдет мотор объемом 2,5 литра и мощностью 181 л. с. Но правильная, по нашему мнению, «Камри» оснащается двигателем V6 3.5, который у нас задушен до 249 л. с. (в американской версии 301 л. с.). Но крутящий момент в нашей и зарубежной версиях составляет 356 Н·м.

Обновленный двигатель V6, который получил индекс 2GR-FKS, агрегатируется с новой восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Двигатель очень тихий и отлично сбалансированный, с уверенной тягой во всем диапазоне работы. И что самое главное, все три двигателя неприхотливы к качеству топлива. В них официально можно лить 92-й бензин.

Если честно, то новый мотор 2GR-FKS не абсолютно новый. Он знаком нам по моделям Lexus RX и GS, а также по кроссоверу Toyota Highlander, но для Camry он в новинку. Его ключевые преимущества — это тойотовская комбинированная система впрыска D-4D, сочетающая распределенный и непосредственный впрыск, что повышает отдачу и снижает вероятность детонации.

В городе и на трассе мотор работает бесшумно, уверенно тянет на обгонах, мягко держит заданную скорость и очень точно реагирует на положение педали газа. Если перевести коробку в ручной режим и поиграться с рулевыми лепестками, то можно услышать приятный и немного энергичный звук V6. Он не такой провокационный и нервный, как в BMW, но его тяги более чем хватает, чтобы крепко вжать водителя и пассажиров в кресла при резком ускорении.

Расход топлива, к слову, не шокирует высокими цифрами. При умеренной езде можно с легкостью добиться среднего расхода в 8-9 литров. И даже при агрессивной манере езды расход ни разу не поднимался выше 15 литров на 100 км. Но больше всего во время теста меня удивил скромный аппетит в режиме пенсионера. Однажды утром на МКАДе у меня оставалось топлива на 21 км, а до ближайшей заправки нужно было проехать 25 км. Невероятно, но на протяжении всех 25 км экономичной езды по утренним пробкам мне удалось получить средний расход в 6,5 литров на 100 км. И это с двигателем V6 под капотом.

Но на ходу трудно контролировать расход топлива. Отчасти потому, что автомобиль набирает скорость очень плавно. Отчасти потому, что в «Камри» есть фишка от «Мерседеса» — слабое чувство скорости. 60 или 160 км/ч — разница в шуме или вибрациях очень мала. Японцы педантично подошли к вопросу шумоизоляция, и теперь моторный щит в новой «Камри» проклеен пятислойной шумоизоляцией. Сервисные отверстия в дверных панелях закрыты пластиковыми заглушками — против резонанса, шума и нежелательных звуков. Площадь шумоизоляции задней полки увеличена с 54 до 72%. Правда, при такой тишине раздражает дребезг задней шторки в ее поднятом положении и при прибавлении звука дребезжание динамиков аудиосистемы JBL.

С новой подвеской Camry стала внимательнее к изъянам асфальта и сохранила склонность к раскачке. С другой стороны, подвеска стала более упругой, чем раньше, но при этом она по-прежнему энергоемка и комфортна в «диванном» режиме эксплуатации. Колдобины объезжать на новой «Камри» несложно, а ямы помельче подвеска по-прежнему глотает с завидным аппетитом.

Трудно представить автомобиль за 1,6 млн рублей, который ехал бы также мягко и комфортно. При такой цене у «Камри» просто нет конкурентов в России в своем классе.

Начальный вариант с мотором V6 обойдется в 2 324 000 рублей, а самое дорогое исполнение Executive Safety будет стоить 2 499 000 рублей. Стоит ли доплачивать почти миллион рублей за двигатель V6? Если вы таксист, то нет. Но для меня версия с шестицилиндровым двигателем стала настоящим откровением. Именно она раскрывает весь потенциал машины.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Любви достойна только мать и Camry 2.5? Тест-драйв старой и новой Toyota Camry с владельцем

Недавно социальные сети взорвал трек российского рэпера про Camry 3.5. На волне популярности взяли у “Атлант-М Автомобили с пробегом” дорестайлинговую Toyota Camry, новую Camry, владельца такого авто – и внимательно изучили технику.

3,5-литровую версию мы не нашли, но есть более популярные в наших краях авто с 2,0- и 2,5-литровыми бензиновыми моторами. Взяли дорестайлинговую Camry в недорогой комплектации и почти топовый рестайлинговый экземпляр уже с 2,5-литровым двигателем. Если нет денег на 3.5, то можно взять новый 2.5, а если и на него не хватает – добро пожаловать в “Атлант-М Автомобили с пробегом” за подержанным авто. Ведь, несмотря на объем мотора, это все та же сверхнадежная Camry, которая по легенде никогда не видит СТО. Садимся в авто и едем на съемки видеосюжета.

Если предпочитаете кадрам буквы, продолжайте чтение. В кадре работает Вадим, он же и владелец такого же авто. Знает эту модель как свои пять пальцев.

Для начала предыстория: Вадим ездит на Toyota Camry 2.5 уже год, к тому же есть опыт эксплуатации такой машины его отцом.

“По счастливому стечению обстоятельств в начале 2020 удалось купить новую Camry, – говорит Вадим. – Авто пришло в РБ по старому курсу, был существенный скачок – и седан подешевел в долларах. Плюс были хорошие скидки при сдаче старого авто в трейд-ин в “Атлант-М Автомобили с пробегом” . По итогу Тойота в дорогой комплектации (2.5, кожа, адаптивный “круиз”) обошлась по цене базового авто! Машине скоро год. Camry удивила превосходной подвеской! Седан даже по плохой дороге идет плавно, подвеска отлично отрабатывает глубокие ямы. При феноменальной энергоемкости крены вполне уверенные, в повороте автомобиль стоит очень хорошо. Далеко не все авто классом выше обладают такой подвеской. Качество сборки неплохое, но в мелочах бывают огрехи. Например, периодически появляется легкий непонятный звук при включении фар, а воздуховоды климатической системы неприятно посвистывают на высоких оборотах вентилятора.”

“У моего отца Camry 2019 года, у него на пробеге 20.000 появилась сильная вибрация при торможении, – продолжает рассказ Вадим. – Пришлось менять по кругу все тормозные диски на спортивные. В целом, конечно же, машиной очень довольны. Очень нравится адаптивный круиз-контроль, который завязан на системы безопасности. В случае чего машина сама затормозит. Пару раз помогало и мне, и жене. 2,5-литровый мотор едет и едет, в среднем цикле расходует около 9 литров на 100 километров. Кроме тормозных дисков, у отца никаких особых проблем не было. Хотя в мелочах и бывают огрехи, но глобальных проблем с этой машиной не случится, она такая же надежная, как и раньше”.

Впрочем, вернемся к нашим испытуемым. Самый бюджетный вариант стать владельцем свежей Camry – купить слегка б/у в “Атлант-М Автомобили с пробегом” . Там как раз продается экземпляр 2018 г.в. с 2-литровым мотором и “автоматом” за 58.930 руб., или 23.000$. Пробег всего 50.000 км, в случае с Camry можно считать, что машина обкатку прошла. При этом нет никаких потерь в стоимости, получаешь почти новую машину. Комплектация простенькая, но при этом имеется все для комфортной езды.

Новая машина, конечно, есть новая машина. За 92.628 руб., или 36.000$, можно стать владельцем Camry в предмаксимальной комплектации “Люкс Safety” с 2,5-литровым мотором. И она уже обновленная, только-только появилась у нас в стране. Серьезному обновлению подверглись 2-литровый и 2,5-литровые моторы, которые стали мощнее и экономичнее. У двухлитровой версии вместо “автомата” теперь вариатор, но с “механической” первой передачей. 2,5-литровый мотор по-прежнему идет с “автоматом”, но уже с 8-ступенчатым. А вот 3,5-литровый не подвергся изменениям. Но такая машина стоит от 103.752 руб., или 40.000$, без опций.

Что еще изменилось? Внешне рестайлинговую Camry можно отличить по новому переднему бамперу и новым воздухозаборникам. Внутри – новый дисплей мультимедийной системы и измененная архитектура центральной консоли. Революционными эти изменения не назовешь, но машина стала лучше.

Впрочем, вернемся к авто из “Атлант-М Автомобили с пробегом” . “Бюджетным” этот автомобиль все же не назовешь, хотя вместо кожи здесь обычный тканевый салон. Но есть экран вполне современной мультимедиа, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль и подогревы сидений. С дизайном по-японски все строго и лаконично, но вполне современно. Материалы отделки неплохие, хотя обивка кресел кажется недорогой. И кнопки закрытия дверей, как и дефлекторы обдува задних пассажиров, навевают ностальгию по 1990-м. Японцы очень консервативные, тут ничего не поделаешь.

С эргономикой и посадкой все в полном порядке, хотя регулировки в этой версии по старинке – ручками. Зато есть большой и удобный подлокотник с ручками.

Сзади просторно, но высокий центральный тоннель говорит о том, что среднему пассажиру тут вряд ли будет удобно. Подлокотник не фиксируется, но имеет подстаканники. Есть USB-порты и те самые “ностальгические” дефлекторы обдува.

Багажник немаленький, на 493 литра, но при этом имеет забавный горб на полу. Все дело в полноразмерной “запаске”. В комплектациях с “докаткой” горба не будет. Зато можно далеко ехать и не бояться, что придется искать шиномонтаж. Поставил “запаску” – поехал дальше.

А как двухлитровая версия с “автоматом” едет? Скажем так: комфортно, но неспешно. Двухлитровый мотор развивает 150 “лошадок” и разгоняет полуторатонную машину до “сотни” за долгие 11 секунд. Для бизнес-седана это многовато. От стандартного двухлитрового “атмосферника” многого ждать не приходится. Но и не скажешь, что эта машина совсем черепаха. Нажал посильнее на “газ” – на обгоны можно идти смело. Зато расход относительно небольшой: 5,5 л на 100 км на трассе, 7,1 – в смешанном цикле, 9,7 – в городе. Та самая легендарная Camry 3.5 в городе только по паспорту потребляет 12,5 л на “сотню”. А если еще “арабский чип” поставить.

Зато какой комфорт! В салоне тихо и мягко, просто убаюкивает. Camry! При этом энергоемкость действительно впечатляет. “Прозевал” “лежачий”, машина чуть не подпрыгнула, но подвеска не пробилась. Для наших дорог отлично. Просвет не самый высокий, но и не самый низкий – 155 миллиметров.

А еще, кроме пыли под капотом, и не скажешь, что машина проехала 50.000 км. Такое ощущение, что она новая. В салоне ни царапинки, ни скрипа, все очень аккуратно. Умеют делать!

А теперь пересаживаемся в новую Camry в более дорогой комплектации. Да, тут “бюджетными” решениями и не пахнет!

Для начала багажник. Здесь уже нет горба, приличный резиновый коврик, причем еще и с противоскользящим покрытием в одном месте. Но задний ряд уже не раскладывается, вместо этого – лючок для лыж. “Запаска” уже не полноценная, а “докатка”. Зато объем теперь увеличен до 524 литров.

А вот на заднем ряду уже серьезный бизнес-класс! В подлокотнике – блок с сенсорными кнопка для регулировки дивана, управления климат-контролем и подогревами. Тут же и подстаканник. Подлокотник тоже не фиксируется, лежит на диване – старая школа. Очень просторно, удобно, богато. И шторки есть как на окнах в дверях, так и на заднем стекле. На заднем стекле еще и управляется с того же пульта в подлокотнике. Класс!

Правда, привет из 1990-х в виде архаичных дефлекторов и высокого туннеля так и не убрали.

Спереди глобальных изменений, кроме большого экрана мультимедийной системы, не замечено. Но в этой комплектации есть много того, чего нет в черной Camry.

Беспроводная зарядка для телефона, вентиляция кожаных кресел, блок для раздачи Wi-Fi. В нашей стране не поддерживается, но в других регионах дилеры предоставляют еще и бесплатный интернет вместе с машиной.

Электрически регулируются не только очень удобные и комфортные кресла, но и руль, причем в приличном диапазоне. Много кнопок слева от руля: подогревы лобового стекла и руля, автоматический дальний свет. Только одна заглушка, для чего – загадка.

Но главное – круиз-контроль тут уже не простой, а адаптивный. Есть система распознавания дорожных знаков и удержания в полосе. Если раньше она просто подавала сигнал при пересечении линии разметки, то теперь сама удерживает машину в полосе. Правда, положа руку на сердце, системы удержания в полосе того же VAG или автопилоты Tesla делают это куда увереннее и четче. Но для консервативных японцев это все равно прогресс.

К полезным фишкам прибавился мобильных сервис Connected для комплектации “Люкс Safety”. Он позволяет через смартфон отслеживать состояние автомобиля, а в случае аварии известит о произошедшем владельца. Комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense расширился благодаря новым возможностям: помощь рулевого управления в аварийной ситуации, снижение скорости в поворотах при активированном адаптивном круиз-контроле, помощь при повороте на перекрестке и удержание по центру полосы. Camry стала куда умнее.

А что же на ходу? Пересаживаемся с 2-литровой версии в рестайлинговую 2,5-литровую – и сразу отмечаем разницу в динамике. Машина едет куда увереннее! Мощность – аж 200 л.с. и 243 Нм крутящего момента. Разгон сократился до 8,7 секунды до “сотни”. Но двигатель-то все же атмосферный, а все уже привыкли к турбомоторам и их сумасшедшему “подхвату” даже при меньших объемах. Поэтому от 2.5 все равно ожидаешь большего. В итоге – спокойный, но уверенный разгон с максимальной отдачей в зоне высоких оборотов. Да, 2,5-литровая версия в рестайлинге резвее 181-сильной предшественницы, но ракетой Camry с этим агрегатом не стала. Поэтому, если вы гонщик, нужно брать 249-сильный (под российские налоги) тот самый “три и пять” и арабский чип в придачу. Camry все же машина для спокойных водителей.

По ходовой части, кроме изменения размерности колес, ничего глобального не произошло: это все тот же комфортный и мягкий автомобиль с вполне приличной управляемостью. Это раньше Camry могла ехать только по прямой, девятое поколение в этом плане “прокачали”, теперь рулить приятно. Еще показалось, что стало чуть тише. В остальном, если не смотреть на более мощный мотор и более богатую комплектацию у белого авто, особой разницы не чувствуется. Camry и в Африке Camry.

А какой вывод сделает владелец такой же Camry, но дорестайлинговой?

“Новая Camry хороша, доработали ее отлично, – говорит Вадим. – Управляется так же хорошо, едет плавно, мягко, энергоемко. Плывет словно круизный лайнер! Новый мотор стал громче, но радует хорошей мощностью 200 лошадиных сил. 8-ступенчатый “автомат” настроен по-другому, нежели “дореформенный” 6-ступенчатый, в спокойном режиме переключения не чувствуются. Но если ехать шустро, то автомобиль постоянно меняет передачи, то вверх, то вниз. Не могу сказать, что дискомфортно, скорее непривычно. В целом рестайлинговая Camry ощущается динамичнее дорестайлинговой. Этих 20 “лошадок” не хватало старому мотору. Ассистенты работают хорошо. Теперь авто уверенно держит полосу, а не как раньше, когда помощник только возвращал машину в полосу и нервно пищал. Жена пользуется данной опцией, я – нет, раздражает. В новой Camry можно расслабиться на трассе и довериться системе удержания в полосе, что очень удобно. Адаптивный круиз-контроль и прежде работал хорошо, в обновленной Toyota ничего не поменялось. Появилась крутая система защиты от столкновения при движении задним ходом.

В салоне главное изменение – дисплей, который может “зеркалить” смартфон с помощью Apple CarPlay и Android Auto. Но внешне решение спорное. И воздуховоды переехали под дисплей, перекрывать их нельзя. Это минус, так как будет постоянно идти воздух или на руки, или на лицо. Летом с кондиционером не хотелось бы пускать воздух в лицо.

Подводя итоги по Camry, могу сказать, что обновления действительно улучшили, при этом не испортили и так хороший бизнес-седан. Но если выбирать между дорестайлингом с небольшим пробегом и новым авто, надо очень сильно подумать. Так как Camry с малым пробегом по цене существенно выгоднее новой. Да, новые моторы с коробками, но разница в цене будет ощутимая – 8-10 тысяч долларов в схожих комплектациях! А дорестайлинговая Camry и так хороша”.

Camry – это надежность и комфорт. Конечно, некоторые консервативные моменты в ней присутствуют, но многим это по вкусу. Например, простые атмосферные моторы и классические “автоматы”, кроме, конечно, версии с вариатором. Да и у того в целях повышения надежности конструкции первая передача шестеренчатая. Качественный автомобиль для солидных людей, которым важна долговечность и высокий уровень комфорта, а не метание “шашками” в городе из полосы в полосу.

Глобальных изменений в ощущении от автомобиля в ходе рестайлинга не замечено. А это значит, что вполне можно рассматривать и слегка подержанные варианты, на которых экономишь за счет уже потерянной первоначальной стоимости. Но тут уже, конечно, каждый решает для себя.

​На площадках “Атлант-М Автомобили с пробегом” можно найти самый полный спектр услуг для тех, кто хочет продать или обменять свой автомобиль: быстрый выкуп авто любых марок, комиссия, трейд-ин вашего автомобиля на новый или трейд-ап на подержанный, продажа.

На 6 площадках в Минске, Могилеве и Гомеле постоянно в наличии около 250 автомобилей всех марок. Также предлагаются услуги финансирования (кредит, лизинг) для физических и юридических лиц: +375 29 369 29 29.

Ничего личного. Тест-драйв Toyota Camry

Набор автомобилей, который подготовили организаторы теста в Баку, соответствовал долям рынка весьма условно: три Camry 2,5, две — с мотором V6 и одна базовая двухлитровая. Toyota Camry действительно чаще покупают с двигателем объемом 2,5 л, и модель нового поколения едва ли изменит этот расклад. На мощные модификации с двигателем V6 3,5 обращают внимание не более 10% клиентов, а двухлитровой версии и вовсе достаются лишь крохи потребительского интереса.

Расхожая фраза «Ничего личного, просто бизнес» как нельзя лучше описывает начальные комплектации с привлекательным ценником. Чаще всего такие автомобили не дают журналистам, но в этот раз нам повезло. В прайс-листе Camry 2,0 действительно выглядит бедными родственником: всего 150 л.с. на 1,6 т массы и скромный набор из трех начальных комплектаций. Зато — очень гуманный ценник «от 1 399 000 руб.», те же габариты седана бизнес-класса и точно та же внешность с претензией, в которой едва ли можно опознать недорогую модификацию.

От более дорогих версий двухлитровая отличается нюансами вроде иначе окрашенной решетки радиатора, галогенками ходовых огней и габаритов вместо модных диодов (при этом сами фары — светодиодные), колесными дисками попроще и ручками дверей без хрома. Внутри — немного другая отделка и медиасистема с 7-дюймовым экраном вместо 8-дюймового. Базовый набор включает фронтальные и боковые подушки безопасности, систему курсовой устойчивости, кнопочный пуск двигателя, электроприводы зеркал, датчик света, двухзонный «климат» и даже обогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей.

В базовом «Стандарте» не хватает нескольких важных вещей, за которые стоит доплатить 100 000 руб., поднявшись до исполнения «Стандарт Плюс». Во-первых, «Стандарт» — единственное исполнение с простейшей магнитолой вместо сенсорной медиасистемы. Во-вторых, в нем нет парктроников, а руль не обшит кожей. Наконец, «Стандарт Плюс» предполагает еще и датчик дождя, камеру заднего вида и интерфейс Bluetooth. Если хочется еще и кожаной отделки сидений в комплекте с электрорегулировками передних кресел, нужно ориентироваться на исполнение «Классик» стоимостью 1 549 000 руб. — топ-комплектацию для Camry 2,0.

Это и есть примерно та сумма, с которой новую Camry можно считать полноценным игроком рынка больших седанов. Под вопросом остаются лишь динамические характеристики машины, и это как раз тот момент, ради которого мы первыми схватили самую простую из имевшихся на презентации Camry. Оказалось, не зря — базовый мотор мощностью 150 л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом» приятно удивил неяркой, но вполне надежной тягой. Двухлитровый седан не тушуется ни в городе, ни на трассе, однако горные серпантины даются ему ожидаемо тяжело.

Со старшими версиями мы первыми из россиян познакомились на полигоне в Испании, но опробовать двухлитровую машину и поездить по дорогам общего пользования тогда не удалось. Теперь — получилось, и результат не удивил. В прямом сравнении с массовым 2,5 двухлитровый мотор проигрывает, скорее, не секундами разгона до «сотни», а удобством управления тягой и частотой переключений коробки передач. Если базовая машина в сложных условиях вроде горного серпантина начинает лихорадочно менять передачи, то 180-сильная Camry 2,5 проходит такие места увереннее и, в конечном счете, комфортнее для седоков.

Нельзя сказать, что более мощные машины выглядят дороже, но они точно лучше оснащены. У них появляются камеры кругового обзора, коленные подушки безопасности, более крупные колеса, подогрев руля, дополнительные элементы отделки и подсветки. А еще — комплекс Toyota Safety Sense с набором электронных помощников и функцией автоторможения. В дорогих версиях есть даже электроприводы спинок заднего дивана, отдельная климатическая установка и пульт управления медиасистемой, но стоимость такого исполнения уже превышает 2 млн рублей.

Версия с мотором V6 3,5 мощностью 249 л.с. оснащена еще лучше и едет очень породисто, но это уже, скорее, история о престиже и госзакупках. Понятно, что самой массовой версией останется 2,5, но главное открытие в том, что и базовая двухлитровая вполне способна работать полноценным седаном бизнес-класса. Даже если личного в такой машине остается немного.